Projekte im Öffentlichen Nahverkehr: Straßen-, S- und U-Bahnen

@ harher

du schmeißt da verschiedene Zuständigkeiten zusammen.
Die DB lässt sich kaum (wie in Fürth derzeit wieder recht schön bezüglich der Trasse durchs knoblauchsland zu sehen ist) hinein reden.Natürlich hat Nürnberg einen gewissen Einfluss, aber der ist begrenzt (man erinnere sich an das ewige Gezerre um die Renovierung des Hauptbahnhofs).

Das die Biberttalbahn still gelegt wurde, hat stark mit der Neuausrichtung der Bahn auf Fern- und Interregioverkehr zu tun. Schon in den 70ern wurde die Strecke kaum noch repariert, vieles Verfiel, der Takt der Züge war völlig unattraktiv).
Und noch wichtiger: Die Züge teilten sich ja ab Schweinau die Strecke mit den Zügen nach Stuttgart über Ansbach. Ohne die Biberttalbahn war die Strecke flexibler zu betreiben!
Das es bei der Gräfenbergbahn anders kam hat mit der allmählich sich ändernden öffentlichen Wahrnehmung zu tun (zu Zeiten der Biberttalbahnschließung war der öffentliche Druck nicht allzu groß), die die Erhaltung der Bahn als wichtig einstufte. Und noch wichtiger: Sie blockiert keine Hauptverkehrsstrecke!

Die Biberttal-Wiederinbetrieb-Befüworter übersehen das Problem seitens der Bahn übrigens geflissentlich. Das die Stadt Nürnberg sowohl die Biberttalbhan als auch die Gräfenbergbahn ursprünglich in das U-Bahnnetz einbringen wollte und dementsprechend geplant hat (es existieren an der U2 demenstprechende Vorleistungen die einen Anschluss in Ziegelstein ermöglichen würden), zeigt deutlich das man sich von der Bahn unabhängig machen wollte.

Schließlich konnten die wichtigsten S-Bahnverbindungen (nach Roth und Erlangen) lange nicht begonnen werden wegen der unklaren Ausbaupläne an den Haupstrecken. Die Linie nach Altdorf kam auch erst als die Pläne der Schnellfahrstrecke über Ingolstadt in trockenen Tüchern war und die Strecke umgebaut werden musste. Und niemand wird bezweifeln, das das Stück bis Feucht (eigener Gleiskörper, Bahnsteige) recht ordentlich geworden ist.

Ich persönlich finde die bisherigen Planungen recht ordentlich. Inzwischen 35 Kilometer U-Bahnnetz sind beachtlich. Die Straßenbahn muss nun sukzessive in eine Stadbahn umgebaut werden. Erste Schritte gibt es ja schon (Am Wegfeld). Der Rest (S-Bahn) ist DB-Sache.

D.

Schon klar, dass es da verschiedene Zuständigkeiten gibt. Aber wozu haben wir dann einen VGN? Der sollte sich doch nicht nur auf eine Tarifeinheit beschränken!

Bin mir auch wegen der U-Bahn nicht so sicher. Möglicherweise wäre eine Stadtbahn bzw. eine Straßenbahn, die in der Innenstadt als U-Bahn fährt gar nicht so schlecht gewesen (z.B. Düsseldorf, Köln, Stuttgart, Frankfurt...).
Dass man auch die Strecken flexibel nutzen kann, beweist Karlsruhe. Dort fahren teilweise Straßen- bzw. Stadtbahnen auf dem DB-Netz. Die Züge können mit Gleich- u. Wechselstrom fahren. Das hat den tollen Vorteil, dass man - ohne Umsteigen! - mitten ins Zentrum fahren kann.
Das wäre auch etwas für die Strecke nach Zirndorf gewesen. Nur steht jetzt leider keine Straßenbahn in Richtung Rothenburger Straße mehr zur Verfügung, dafür eine U-Bahn, die man wohl kaum sinnvoll nach Zirndorf bauen kann (schon wegen der Stromschienen, die keine Bahnübergänge zulassen).
Auch das zeigt wieder, dass offenbar kein Grundkonzept hinter der Verkehrsplanung steckt.

Natürlich gab es ein Grundkonzept, und dies wurde mit dem Entschluss zum Bau der U-Bahn 1965 getroffen und bis heute stetig überarbeitet. Die ursprüngliche Entscheidung zu dem von dir propagierten U-Strab-Modell von 1963 wurde verworfen, als klar wurde, das Bayern und der Bund die U-Bahn in Nürnberg finanziell mit dem U-Bahnbau in München gleichstellen würden.

Ein wichtiger Grund für den Entschluss zur U-Bahn kann in der Struktur der Stadt gefunden werden.
Nürnberg hat keine weitgehend gleichmäßig bebaute Fläche rund ums Zentrum sondern eine Bandstruktur. Hinzu kommen die durch Suburbanisierung gewachsenen Nachbargemeinden. Sehr ausgeprägt ist diese Bandstruktur vorallem zwischen Fürth und Langwasser, aber auch zwischen Ziegelstein und Stein.

Plan zum U-Bahnausbau 1999. Hier ist die Bandartige Stadtruktur sehr schön zu sehen.

Dementsprechend war der Bau einer U-Bahn die effizienteste Art und Weise die auseinanderklaffende Stadtstruktur entlang wichtiger Hauptstraßen zu Bündeln.
Es brauchte ein Verkehrsmittel, das nicht die Fläche, sondern die Außenarme gebündelt und schnell bedient. Die Achse der U1 tut dies hervorragend, braucht sie doch nur 35 Minuten für die 17 Bahnhöfe auf fast 19 Kilometern. Mit einer Stadtbahn würde dieser Wert nie und nimmer erreicht.
Man blicke nur mal nach Frankfurt/Main, dort kommt es auf den oberirdischen Aussenstrecken immer wieder zu schweren Unfällen zwischen U-Strab und Autoverkehr. Die Einhausungen der U-Strab zwischen den Kreuzungen trennen außerdem die Stadtteile empfindlich auseinander. Verzeichtet man auf die Einhausungen, erhöht sich die Verspätunganflälligkeit und damit die Zuverlässigkeit und Attraktivität der Bahn.

Die U-Bahn ist ein teures, aber sehr nachhaltiges, weil unabhängiges und daher extrem attraktives Verkehrsmittel.
Der Verzicht auf die teuren Speziallösungen für oberirdische Mischverkehrsteile bei der U-Strab muss allerdings mit hohen Baukosten für Tunnelanlagen oder Vorkehrungen für Artenreinen Betrieb erkauft werden.
U-Strab-Tunnel sind übrigens teuerer als U-Bahn-Tunnel da ihr Durchmesser größer sein Muss (Oberleitung anstelle Stromschiene). Eine Automatisierung ist außerdem bei einer U-Strab ohnehin ausgeschlossen, was das U-Bahnsystem heutzutage besonders attraktiv macht. Hier ist ein echter Kostenvorteil (langfristig) entstanden.

Ich bin froh das man in Nürnberg sich für die U-Bahn entschieden hat. Allerdings darf nun ruhig nach Kornburg und Erlangen ein U-Strabnetz dazu kommen. Dies ist ja auch angedacht.

Bild: Stadt nürnberg, U-Bahnbau
D.

Natürlich hat man sich wegen der finanziellen Gleichstellung mit München (Olympiade) für die U-Bahn entschieden. Aber vielleicht war das doch etwas kurz gedacht.
Eine kombinierte U-Bahn / Straßenbahn hat eben den großen Vorteil, dass nur ein Teil unterirdisch gebaut werden muss. Dadurch relativiert sich der Nachteil, dass die Röhren da etwas teurer sind. Vorteil ist vor allem, dass ein bestehendes Straßenbahnnetz mit einem U-Bahn-Netz kombiniert werden kann. Zum Beispiel hätte man durchaus die Linien in Bayreuther und Rothenburger Straße etwa so (oberirdisch) lassen können.
Und die Düsseldorfer Stadtbahn fährt unterirdisch ganz sicher genauso flott wie eine normale U-Bahn.

Das U-Bahn-Netz war ja auch - vor allem bei der U3 - ursprünglich völlig anders geplant. Da wäre die U-Bahn vom Plärrer nach Norden in Richtung Thon gefahren. Dann hätte man die stark belastete Bucher Straße entlasten können. Dort kommen sich ja auch Auto und Bahnverkehr in die Quere - ganz anders als es in der Bayreuther Straße war.

Sicher fährt die Düsseldorfer Stadtbahn unterirdisch genauso flott. Nur Oberirdisch sicher nicht! Und da sind wir beim Knackpunkt. Die Aufrechterhaltung des Reibungslosen Betriebes ohne Verspätungen kann nur bei Trennung von Schiene und Straße erfolgen.

Aber ich geb dir insofern Recht, als das die Bayreuther Straße mit ihrem Gleisbett in der Straßenmitte relativ gut bestückt war. Die Rothenburger war aber wirklich ein schwieriges, stauanfälliges Nadelöhr.

Die U-Bahnplanungen wurden übrigens kaum verändert. Die U1 und die U2 wurden fast so gebaut wie geplant. Den Bau der U3 (hat fast nicht mit der heutigen U3 zu tun) hat man dann aber zurück gestellt um den Straßenbahnbetrieb nicht vollends zur Makulatur zu machen.

Hier ein Bild des Beschlussmodels dazu:

Deutlich ist zu erkennen, das die heutige U3 ein Zwitter aus der damaligen U21 (nach Gebersdorf) und der geplanten U3 nach Wetzendorf ist. Nur das Stück zwischen Rathenauplatz und Friedrich-Ebert Platz ist eine "Neukreation", die aus der Erkenntnis entstand, das die Straßenbahn nach Erlenstegen für die Relation parallel zur Bahn (die bald vielleicht zur S-Bahn wird) ausreicht.

Die alte U3 wird heute als U4 bezeichnet und ist nicht komplett vom Tisch. Sie kommt eventuell als Abzweigung der U1 auf der Strecke Hauptbahnhof - Tiergarten, jedoch ohne den Schwenk über die Meistersingerhalle, sondern in gerader Linienfürhung nach der kureve vom Hbf über Schweiggerstraße, St.Peter, Gleisßhammer (Umstieg S-Bahn), Ring, Akademie der Künste und eventuell Tiergraten. Möglich wäre dies nach einer Automatisierung der U1 ab 2018.

Und sollte es Geld unerwarteter Weise bald Regnen, gibt es Bauvorleistungen für den Weiterbau der U4 als unabhängiger Linie am Aufseßplatz, in Steinbühl, am Plärrer, in Kleinwiedenmühle und am Friedrich-Ebert Platz.

Bild: Wikipedia, freie Veröffentlichung, http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:U-bahn_n_beschluss.png

D.

Ich bin mit der Ubahn absolut zufrieden und froh sie nutzen zu können! Das Netz sollte nach dem Endausbau der U3 bzw U2 meiner Meinung nach höchstens duch eine Stadtbahn ergänzt werden, die im Bereich Friedrich-Ebert-Platz, Zabo und Südstadt ruhig unterirdisch verlaufen kann.

Die U-Bahn ist ja an sich eine gute Sache. Nur gibt es meiner Meinung nach in Nürnberg eben kein geschlossenes Konzept für U-Bahn und Straßenbahn.
Man baut z.B. die U2 und U3 und dann hängt eigentlich die Straßenbahn nach Erlenstegen in der Luft.

Hallo Dexter,
ich widerspreche Dir nur ungern, aber hier kann ich nicht anders

Zitat von Dexter

Ein wichtiger Grund für den Entschluss zur U-Bahn kann in der Struktur der Stadt gefunden werden.
Nürnberg hat keine weitgehend gleichmäßig bebaute Fläche rund ums Zentrum sondern eine Bandstruktur. Hinzu kommen die durch Suburbanisierung gewachsenen Nachbargemeinden. Sehr ausgeprägt ist diese Bandstruktur vorallem zwischen Fürth und Langwasser, aber auch zwischen Ziegelstein und Stein.

das mit der nicht gleichmäßig bebauten Fläche ist falsch - siehe den Stadtraum bis knapp über den mittleren Ring hinaus, der sehr wohl gleichmäßig und dicht bebaut ist. Dein Argument ist trotzdem nicht falsch, aber nur ein Teil der Wahrheit. Viel wichtiger für den gerade noch sinnvollen EInsatz einer Vollubahn in Nürnberg ist neben der nur(!) teilweise(!!!) ausgeprägten Bandstrukturen die sehr enge und kompakten Kernstadt. Nur so war/ist es möglich mit 2,25 U-Bahnlinien über 2/3 der Einwohner und Arbeitsplätze in Nürnberg anzubinden!

Zitat von Dexter

Es brauchte ein Verkehrsmittel, das nicht die Fläche, sondern die Außenarme gebündelt und schnell bedient. Die Achse der U1 tut dies hervorragend, braucht sie doch nur 35 Minuten für die 17 Bahnhöfe auf fast 19 Kilometern. Mit einer Stadtbahn würde dieser Wert nie und nimmer erreicht.
Man blicke nur mal nach Frankfurt/Main, dort kommt es auf den oberirdischen Aussenstrecken immer wieder zu schweren Unfällen zwischen U-Strab und Autoverkehr.

Die Zeiten als die Nürnberger U-Bahn sehr zuverlässig fuhr, sind schon seit Jahren vorbei. Fast kein Tag ohne technische Störung, Wagenausfall, etc.... In vielen anderen Städten, Hannover und Stuttgart, ist die Störquote bestimmt nicht viel höher als bei der Nürnberger U-Bahn.

Zitat von Dexter

Die Einhausungen der U-Strab zwischen den Kreuzungen trennen außerdem die Stadtteile empfindlich auseinander.

Naja. Wo eine 4 bis 6-streifige Hauptstraße die Stadt durchschneidet, da kann eine Stadtbahn auch nix mehr trennen. In Nürnberg bspw. untertunnelt die U-Bahn überwiegend gerade solche Straßen.

Zitat von Dexter

U-Strab-Tunnel sind übrigens teuerer als U-Bahn-Tunnel da ihr Durchmesser größer sein Muss (Oberleitung anstelle Stromschiene). Eine Automatisierung ist außerdem bei einer U-Strab ohnehin ausgeschlossen....

Wie kommst du darauf?
Der Preis für einen Tunnel richtet sich in erster Linie nach den vorhandenen geologischen Verhältnissen, dann nach Bauverfahren (und -möglichkeiten) und dann irgendwann nach Querschnitt. Und dieser Querschnitt richtet sich v.a. nach den Fahrzeug(dimension)en (und Sicherheits- und Technikeinbauten)! Da eine Vollubahn i.d.R. deutlich breiter als ein Stadtbahnfahrzeug und so gut wie immer hochflurig ist, kann ein Stadtbahntunnel heute meist deutlich kleiner im Querschnitt ausfallen! Die Oberleitung ist durch technische Möglichkeiten wie Aluschiene etc. auch kein großer "Höhenbringer" mehr. Kleiner Radien, siehe bspw. Köln mit extrem engen Kurven im Tunnel, senken die Baukosten weiter. Ebenfalls sind Stadtbahnstationen in Tieflage meist einfacher und kürzer gehalten als U-Bahnstationen was erheblich Bau- und Unterhaltskosten senkt.
=> Stadtbahntunnel wären also in Nürnberg billiger zu bauen, als U-Bahntunnel!

Das Tunnelbau in Nürnberg im Allgemeinen billiger ist als bspw. in Köln oder Frankfurt liegt schlicht und ergreifend an den gut geeigneten geologischen Verhältnissen hier. Und nur das hat eine U-Bahn hier überhaupt ermöglicht.

Zum Konzept (und harher)
In Nürnberg mangelt es nicht an "geschlossenen Konzepten". Davon gibt es mehr als genug, sogar einige gute sind dabei. Das Problem sind mehr die ständigen Wechsel, Infragestellungen und v.a. das häufige Handeln GEGEN beschlossene Konzepte!
So wurde erst eine U-Strab beschlossen, dann nachdem erste Fakten geschaffen wurden (enge Kurve zwischen Messe und Bauernfeind) plötzlich auf Vollubahn umgestellt.
Es werden Straßenbahnstrecken beschlossen, aber 15 Jahre lang nicht gebaut (Pillenreuther Str.).
Es werden Verkehrskonzepte beschlossen (Leitbild Verkehr), aber nicht nur nie umgesetzt, sondern dagegen gehandelt usw. usf.

Mit Konzept dachte ich ja auch eher an eine geschlossene und vor allem nachhaltige Planung. Dazu gehört auch, dass man eine Richtung mal beibehält.
Aber das war eben nicht der Fall. Man wollte eine U-Bahn und keine Straßenbahn mehr und dann doch wieder Straßenbahn usw.
Dass da nichts Vernünftiges rauskommt ist doch klar.

Der Stadtrat hat nun den weiteren Ausbau der Süd-U3 richtung Gebersdorf zugestimmt. Es wurden im Haushalt dafür knapp 80 Millionen zwischen 2010 und 2013 bereit gestellt. Wichtig sei die Eile, damit man bis zum Auslaufen des Gemeindefinanzierungsgesetzes 2013 noch wichtige Planungen verabschiede, sonst wird der U-Bahnbau dort zu teuer.

Ausserdem wurden im Baukunstbeirat Pläne für den Bahnhof Großreuth vorgestellt. Das Architekturbüro Berschneider & Berschneider aus Neumarkt in der Oberpfalz sieht einen als nach oben hin durch Glas geschlossen, also Im Straßenraum als 50 Meter langen und 3 Meter breiten Riegel erkennbaren Bahnhof vor. Der Rat war von den Plänen angetan, wobei noch nicht klar ist, wie die Platzgestaltung der Oberfläche (es gibt noch keine konkreten Pläne dafür) damit harmonieren.

Damit der neue Bahnhof, der 2014/15 ans Netz gehen soll, sich lohnt, sollen in direkter Umgebung 800-900 Wohnungen + Geschäfte und Parks entstehen.

http://www.nz-online.de/artikel.asp?art=1130504&kat=11

D.

Das zeigt ja auch wieder, dass man hier keine vernünftige Planung hat.
Man baut die U3 bis Gustav-Adolf-Straße, merkt dann, dass die sich nicht lohnt. Deshalb will man in die Pampe weiterbauen, aber möglichst schnell, um nicht die Fördergelder zu verlieren. Dass am Ziel eigentlich noch nichts ist, scheint nicht zu stören, man will da erst einmal ein paar Wohnungen noch hinbauen. Tut mir leid, das ist doch wirklich seltsam.
Gleichzeitig plant man im Zentrum eine neue Straßenbahn durch die Sebalder Altstadt.

Es kommt immer darauf an, was man unter einer vernünftigen Planung versteht! Verkehrsplanung sollte ja nicht nur da statt finden, wo heute schon Verkehr fließt. Die Planung sollte auch Flächen berücksichtigen, die in Zukunft einen Beitrag zur Erschließung und Kanalisierung von prognostiziertem Stadtwachstum berücksichtigen.

Hier wird die langfrisitge Entwicklung eines bisher eher wuchernden Stadtteils in Angriff genommen. Da es absehbar in Nürnberg an Wohnflächen mangelt, ist der U3-Süd-Abschnitt quasi eine Einladung an Investoren dort Ressourcen zusammen zu führen. Da viele Freiflächen vorhanden sind, kann hier wirklich etwas attraktives entstehen.

Zur Umgebungsplanung Bahnhof Großreuth:

http://www2.nuernberg.de/press…ilungen/presse_25198.html

D.

Tut mir leid, aber meiner Meinung nach ist der einzige Sinn der U3 die Anbindung des Nordklinikums, ansonsten ist sie eine Schnapsidee.

Abgesehen davon ist es schon eigenartig, dass das Südklinikum derart schlecht durch ÖPNV erschlossen ist.
Auch wäre eine Anbindung der Meistersingerhalle keine schlechte Idee gewesen.

Ähem, sowohl das Nordklinikum als auch das Südklinikum sind bereits durch den ÖPNV erschlossen. Zum Südklinikum kommt man gerade im Süden der Stadt in der Regel in ca. 10 Minuten - es gibt einige Buslinien.

Es geht im Falle der U3 wohl auch um eine Verflechtung (mit der Tram am Friedrich-Ebert-Platz und dann am Nordwestring), als auch um eine neue Erschließungsachse der Gebiete nördlich der Altstadt. Das Südklinikum ist vom HBF in 20 Minuten zu erreichen, das Nordklinikum in 15 (hinzu kommen die anderen Krankenhäuser!). Zur Meistersingerhalle kommt man auf verschiedenen Wegen in ca. 10 Minuten. Schlecht erschlossen nenne ich das jetzt nicht.

Zitat von Mafri

Ähem, sowohl das Nordklinikum als auch das Südklinikum sind bereits durch den ÖPNV erschlossen. Zum Südklinikum kommt man gerade im Süden der Stadt in der Regel in ca. 10 Minuten - es gibt einige Buslinien.

Es geht im Falle der U3 wohl auch um eine Verflechtung (mit der Tram am Friedrich-Ebert-Platz und dann am Nordwestring), als auch um eine neue Erschließungsachse der Gebiete nördlich der Altstadt. Das Südklinikum ist vom HBF in 20 Minuten zu erreichen, das Nordklinikum in 15 (hinzu kommen die anderen Krankenhäuser!). Zur Meistersingerhalle kommt man auf verschiedenen Wegen in ca. 10 Minuten. Schlecht erschlossen nenne ich das jetzt nicht.

Das sehe ich genauso. Außerdem wird ja auch über eine eventuelle Abzweigung der U1 mit einem Bahnhof zum Südklinikum nachgedacht.

Auch ähem.
Dass man zu den Krankenhäusern und zur Meistersingerhalle kommt, ist mir schon klar.

Doch nun wird ja hier für Straßenbahn und U-Bahn argumentiert, dass das bessere Verkehrsmittel seien. Deshalb baut man eine U-Bahn zur Gustav-Adolf-Straße und will eine Straßenbahn durch Sebald bauen. Begründung: attraktiver als der Bus.
Zum Südklinikum kommt man nur per Bus. Aus Zentrum und Nordstadt ist das Südklinikum ohne Umsteigen nicht erreichbar. Das nenne ich keine gute Anbindung. Ein U-Bahn-Ast kann ja angedacht sein, doch wer glaubt noch ernsthaft an eine Verwirklichung?

Und nochmal zur U3 durch Maxfeld. Natürlich erschließt diese Trasse das Gebiet nördlich der Pirckheimerstr. besser, nimmt aber gleichzeitig in Kauf, dass eben die Pirckheimerstr. selbst mit vielen Geschäften, Maxtorhof usw. vernachlässigt wird.

Ich bin nach wie vor der Meinung, dass ein Stadtbahnsystem wie z.B. im Ruhrgebiet, wo teilweise ober-, teilweise unterirdisch gefahren wird, für Nürnberg besser gewesen wäre. So hätte man viel besser vernetzen können, z.B. auch nach Erlangen oder Zirndorf.
Eine Kombination von U- und Straßenbahn, wie wir sie nun haben wird nie so richtig harmonieren.
Das zeigt ja nun der Wegfall der Straßenbahn durch die Pirckheimerstr. und die dadurch fehlende Ost-West-Achse der Straßenbahn. Die will man dann krampfhaft mit einer Altstadt-Rumpelbahn schaffen.

Vorbildhaft ist ja auch Karlsruhe - wenn man deren Schienennetz ansieht (Karlsruhe ist etwas mehr als halb so groß wie Nürnberg)!
http://www.kvv.de/kvv/document…etzplan/j09/lnetz_j09.pdf

Im Vergleich dazu das Nürnberger Netz:
http://www.vag.de/consoleo_fil…nberg_Fuerth_Dez_2008.pdf

Am wichtigsten wäre es endlich den Erlanger Nahverkehr aufzuwerten.

Die Verkehrsinfrastruktur ist das Hauptproblem der Region Erlangen: ihre Entwicklung hat mit der Siedlungsentwicklung nicht Schritt gehalten.

Es ist eigentlich nicht verwunderlich, daß eine Buslinie, die eine überlastete Straßen benutzt und daher für 10 km eine halbe Stunde benötigt, wenig attraktiv erscheint und der Großteil der Erlanger Berufspendler daher auf den eigenen Pkw setzt.

Außerdem gab es auch einige Fehlplanungen. Anstatt einen leistungsfähigen Verkehrsweg in die Nachbarstadt
Herzogenaurach zu errichten und so die Orte Frauenaurach, Neuses und Niederndorf zu entlasten, hat man lieber ein Netz aus vierspurigen Straßen für den Retorten-Vorort Büchenbach gebaut. Der Verkehr nach Herzogenaurach mußte sich stattdessen noch jahrelang durch o.g. Dörfer quälen.

Bei der Gelegenheit hat man natürlich auch gleich die ausbaufähige Bahnlinie nach Herzogenaurach demontiert...die war im damaligen Zustand zwar nicht mehr wirklich zeitgemäß, aber eine Modernisierung hätte daraus ein attraktives Nahverkehrsmittel entstehen lassen können!

Und leistungsfähige Verkehrswegen in den Erlangen Osten nach Neunkirchen oder Eschenau? Fehlanzeige! Stattdessen läuft sich der Verkehr über die (ver)alt(et)e Staatsstraße mit ihren teilweise engen Ortsdurchfahrten. Lediglich im Bereich von Neunkirchen wurde eine Umgehung gebaut und die Infrastruktur auch im Ortsbereich verbessert.

Jedoch ließen die beengten Verhältnisse im historischen Stadtkern dort gar keine andere Wahl. Immerhin entstand so auch ein Busbahnhof, der aber einmal im Jahr zweckentfremdet wird, wenn dort während der Kirchweih die Fahrgeschäfte aufgebaut werden - Kinderkarusells und Autoscooter scheinen in der Region Erlangen offenbar wichtiger zu sein als der ÖPNV...

Ach ja, die vielgepriesene Rötelheimallee trägt auch nicht wirklich zur Entlastung der verkehrsgeplagten Drausnickstraße bei. Man sollte in der Rötelheimallee einfach das sehen, als was sie primär gedacht war: die Haupterschließungsstraße für den neuen, aber aufgrund viel zu vieler völlig regionaluntypischer Flachdächer architektonisch mißlungenen Stadtteil Rötelheimpark.

In Erlangen ist die Zeit längst reif für eine Stadtbahn mit Linien nach Nürnberg-Thon, Herzogenaurach, Neunkirchen und Büchenbach!

Sinnvoll wäre es ja auch gewesen, eine Bahn von Nürnberg über den Flughafen und das Uni-Südgelände in die Erlanger Innenstadt zu legen.
Dann wären Nürnberg und Erlangen verbunden gewesen, die Uni hätte eine schöne Anbindung und v.a. Siemens wäre gut an den Flughafen angeschlossen gewesen.

Hätte, wäre, ....

Wohl aus und vorbei!

Bezüglich des Karlsruher Netzplanes: Dort sind aber die S-Bahnen bis nach Baden-Baden abgebildet. Um also einen verlässlichen Vergleich zu ermöglichen, müsstest du bei Nürnberg dann auch die Regionalbahnen in Betracht ziehen.