Mobilität im Stadtgebiet und in der Region

    Zitat von MiaSanMia

    Die Autoindustrie ist (z.T. selbstverschuldet) fragiler als manche meinen - aktuell schön zu sehen an den täglichen Nachrichten über rote Zahlen, Entlassungen, Produktionsdrosselungen etc. Daher bin ich fest davon überzeugt, dass ein signifikanter Einbruch der Absatzzahlen in Deutschland c.p. nicht problemlos zu verkraften ist.


    Dann muss ich fragen, ob wir dauerhaft eine Industrie haben wollen, die nur mit Subventionen, Steuergeschenken und in Kauf genommener Umweltbelastung überlebensfähig ist. Dieser Preis ist meines Erachtens eindeutig zu hoch. Die Rahmenbedingungen für die Automobilindustrie müssen sich drastisch ändern und diese Veränderung darf in Deutschland nicht als letztes passieren...


    Daneben ist es dem Bürger nicht zuzumuten, dass er das Thema Umweltschutz komplett selbst schultert und sich dadurch allerlei Unannehmlichkeiten auflädt. Auch Stadt/Land/Republik müssen ihren Teil beitragen und es gibt eine Menge zu tun.

    Zitat von LugPaj

    Wenn man schon in andere Länder schaut....


    Japan ist sicher eine der grössten Automobilnationen der Welt, aber das Auto hat in der Bevölkerung einen viel geringeren Stellenwert oder Benutzung. Eine erfolgreiche Automobilnation muss nicht überall das Auto fördern. Ich bezweifele, dass eine andere Politik in Bezug auf das Auto in der Stadt irgendeine echte Relevanz für die Arbeitsplätze in dem Autosektor hat.


    Kommt sehr auf die Stadt an. In Tokyo gibt es mehr Autos als man meint aber in die Arbeit etc. fahren wenige damit, weil es schlicht keine Parkplätze bei den Firmen gibt. Zur Zulassung eines Autos muss man einen Stellplatz nachweisen den haben auch einige gerade kleinere Wohngebäude nicht. Trotzdem wer es sich leisten kann hat oft ein Auto gerade bei den etwas Älteren ist das nach wie vor noch ein sehr großes Statussymbol auch wenn der 5er BMW bloss 2000km im Jahr bewegt wird, hauptsache er steht in der Garage.


    Ähnliches gilt noch in Auszügen für Osaka bei den nächsten Städten sieht es aber schon ganz anders aus.


    Ich habe Verwandschaft in Nagoya (Toyota) und Sapporo und habe selbst lange in Fukuoka gewohnt, da wird sehr viel mit dem Auto gefahren und an den Rändern erinnern die Städte teilweise schon an Amerika mit kilometerlangen geraden Straßen mit 3 Spuren in jede Richtung und Geschäfte mit großen Parkplätzen und entsprechend schlechter öffentliche Infrastruktur.


    Was dort weniger verbreitet ist, ist lange Strecken mit dem Auto zu fahren die Fahrzeuge werden meist nur innerhalb der Stadt um in nahen Umland verwendet was wohl auch an den hohen Autobahngebühren liegt.

    Die Grünen möchten den Verkehr vom Auto auf leistungsstarke und effizientere Tramlinien verlagern. Dafür soll das Tramnetz ausgebaut werden, wodurch Querverbindungen entstünden aber auch stillgelegte Tramverbindungen sollen wieder aktiviert werden, um z.B. die U-Bahn zu entlasten. Die Barer Str. soll zum reinen Boulevard für Trams, Fußgänger und Radler werden. Hier soll eine Zusatzverbindung zwischen Hauptbahnhof und Münchner Freiheit die Nord-Süd U-Bahn entlasten (zumindest bis die U9 fertig ist). Weitere Vorschläge für Verbindungen:

    • Wettersteinplatz - Goetheplatz - Paul-Heyse-Unterführung - Stiglmaierplatz - Schleißheimer Str. - Nordbad
    • Aidenbachstraße - Harras - Theresienwiese - Bayerstraße - Hauptbahnhof
    • Poccistraße/Viehhof - Sendlinger Tor - Stachus -Lenbachplatz - Maximiliansplatz - Odeonsplatz - Ludwigstraße - Münchner Freiheit
    • Buslinie X50 (Moosach Bf. - Alte Heide) soll für Trams ausgebaut werden
    • Tram-Süd-Tangente: Aidenbachstraße - Brudermühlbrücke - Welfenstraße - Ostbahnhof
    • Ostbahnhof - Rosenheimer Straße - Neuperlach
    • "Schlösser Tram" auf der Verdistraße


    https://www.sueddeutsche.de/mu…hn-verbindungen-1.4590319
    https://www.abendzeitung-muenc…e4-ae54-fe219a7bff27.html


    Wichtige, wenn auch fast schon überfällige Vorschläge :)

    Antrag der SPD:



    Quelle: https://ru.muenchen.de/pdf/2019/ru-2019-09-05.pdf#page=12


    AZ-Beitrag: https://www.abendzeitung-muenc…00-8147-d122a8cd48b5.html

    Ich finde es trotzdem einen Quatsch Geld und wichtige Planjngszeit auf einer Tram auf u9 Strecke zu bauen. So was würde auch etwa 10 Jahre dauern. Dann lieber die Energie auf eine Beschleunigung der u9 investieren.

    Ich denke, das wird auch hier ein Fall von sowohl als auch. Die Nutzungsdichte in der Maxvorstadt und im westlichen Schwabing ist dermaßen hoch, da können die U-Bahn Linien Verbindungen für die weiteren Entfernungen herstellen während die Tram für kürzere Strecken mit mehr Zwischenstopps genutzt wird. Das gleiche gilt übrigens für die vorgeschlagene Wiedereinführung der Verbindung Ostbf. - Neuperlach. Man darf nicht vergessen, dass dies auch alles die Voraussetzung für eine dichtere Bebauung ist.

    ^^


    Dem kann ich zustimmen. Eine einfache Verbesserung des ÖPNV wäre schon damit erreicht, wenn die Barerstraße für den motorisierten IV gesperrt und die Tram zum Scheidplatz entsprechend im Takt verdichtet wird. Auch diese Ideen mit der Tram durch die Ludwigsstraße: Wie soll denn die ohne Akku-Tram realisiert werden, wenn sich an Oberleitungen durch den Englischen Garte und den am Horizont winzigen Highlight-Towers gestört wird. Dann lieber das Geld an diesen Stationen rasch in Bahnsteigtüren investieren und den Takt nochmal verdichten. Klappt in Paris, Teheran oder Moskau ja auch.


    Andere Tramprojekte insbesondere in der Peripherie sind dagegen zu unterstützen. Es muss die Gesamtstadt im Auge behalten werden. Was bringt es, wenn auf den 5 x 5 km Stadt-München (25 qkm) der motorisierte IV zurückgedrängt wird wenn in den restlichen 285 qkm Gartenstadt- und Dorf-München, der motorisierte IV durch steigende Einkommen und höhere Bedürfnisse der Menschen immer weiter steigt bzw. auf dem jetzt hohen Niveau stagniert. Sowas z.B. wie die neuen 5.500 Einwohner der NMA PGA mit einer Buslinie im weitgehend 20 Minuten Takt zu "versorgen" kann als Spott und Hohn in Bezug auf die ausgesprochene aber in München nur halbherzig geplante Mobilitätswende gesehen werden. Tram Westtangente ist auch so ein Projekt der Kategorie Totalversagen!

    300 Meter sollen jetzt schon zu viel sein?
    Herrje, der Mensch hat auch so etwas wie Beine mit denen er sich von A nach B bewegen kann.
    Irgendwo hört’s dann auch mal auf mit Ansprüchen und Bequemlichkeit, d.h. dass es weder als Ausrede herhalten kann mit dem Auto zu fahren noch berechtigen die 300 Meter mMn zur Kritik. 300 Meter sind ein Witz, Peanuts.
    Was kommt als nächstes? Die Bushaltestelle ist 30 Meter entfernt - viel zu weit um nicht mit dem Auto oder leidig gehypten E-Scootern durch die Gegend zu fahren.


    Die PGA braucht den SBahn Halt Berduxstraße, kein Busnetz mit 50 Meter Abstand...

    Es geht nicht um die 300m, sondern darum, dass es lediglich eine Bushaltestelle ist. Das ist einfach zu wenig und kein attraktives Angebot. Neue Stadtviertel lediglich mit einem Busnetz (für Alte und Kinder ohne Führerschein) anzubinden und ansonsten aufs Auto zu setzen ist nicht mehr zeitgemäß.

    Zitat von MiaSanMia


    Die PGA braucht den SBahn Halt Berduxstraße, kein Busnetz mit 50 Meter Abstand...


    Und was passiert da? Die letzten Nachrichten dazu stammen aus dem Jahr 2017 und besagen, dass eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben wird. Daraus kann ich nur schließen, dass die Mobilitätswende in München bzw. in diesem Fall von dem für die S-Bahn zuständigen Freistaat Bayern entweder nicht gewollt wird oder fachlich aufgrund fehlender Kompetenz oder Ressourcen nicht umgesetzt werden kann.

    Zitat von Isek

    Daraus kann ich nur schließen, dass die Mobilitätswende in München bzw. in diesem Fall von dem für die S-Bahn zuständigen Freistaat Bayern entweder nicht gewollt wird oder fachlich aufgrund fehlender Kompetenz oder Ressourcen nicht umgesetzt werden kann.


    Richtig, das Geschwafel von der Mobilitätswende ist nichts als heiße Luft. Carsharing-Modelle haben dazu geführt dass noch mehr Autos unterwegs sind, weil das Modell vor allem von Menschen genutzt wird, die a) sowieso ein Auto haben und b) dadurch noch weniger ÖPNV nutzen. Das autonome Fahren ist weit weg und mittlerweile wird bezweifelt ob es überhaupt in absehbarer Zeit realisiert werden kann. Das einzige was wir bekommen haben sind E-Scooter mit einer katastrophalen Ökobilanz, die zu einem großen Teil von Besoffenen genutzt werden um nachts nach Hause zu kommen.


    Wir Bürger müssen wohl erst auf die Barrikaden gehen und die Politik zum handeln zwingen. Gerade die Münchner Politik ist sich derart uneins, selbst den Bau eines blöden S-Bahn Halts bekommt man nicht auf die Reihe... es ist zum heulen.

    ^


    "Wir Bürger"?


    Die Bürger sind es auch, die E-Scooter nutzen, mit dem Auto fahren oder Carsharing-Angebote wahrnehmen. Und das sicher nicht ausschließlich mangels Alternativen.


    Wer sollte da auf die Barrikaden gehen?


    Es sei denn, das sinnlose Verteilen von "Du stinkst"-Zetteln an SUVs in bestimmten Stadtvierteln soll als Aufstand bezeichnet werden.

    Natürlich haben wir Bürger es in der Hand und sind auch verantwortlich. Mir geht es allein darum dass unsere Politik vermeintliche Alternativen zulässt, die attraktiv sind aber weder verkehrsseitig noch umweltseitig zu einer Verbesserung führen. Für diese übergeordnete Strategie braucht es ein sinnvolles und nachhaltiges Konzept der Entscheider. Ich kann nicht dem Bürger Anreize schaffen und dann verlangen, dass er die unattraktivere Alternative vorzieht, weil er selbst ständig reflektiert was gerade auf der Makroebene (Verkehr, Umwelt...) am sinnvollsten ist.


    Die Politik muss mit ihren Vorgaben lenken, nicht Schiefstellungen schaffen, die auf individueller Ebene ausgeglichen werden müssen - so funktioniert das nicht. Wir Menschen sind ein Stück weit eben auch Herdentiere und brauchen Leitplanken/Anreize.

    Zitat von Jai-C

    Carsharing-Modelle haben dazu geführt dass noch mehr Autos unterwegs sind, weil das Modell vor allem von Menschen genutzt wird, die a) sowieso ein Auto haben und b) dadurch noch weniger ÖPNV nutzen.


    Woher haste das denn? Kommt auf das Carsharing-Modell an. Carsharing-Nutzer lassen sich grob in zwei Gruppen teilen, salopp gesagt, die Faulen und Sparkrüstchen. Die Faulen wollen die Autos möglichst vor der Tür, einfachen Zugang, keine Parkplatzsuche, Stationen möglichst mit Fahrradstellplätzen in der Nähe oder im Umfeld von ÖPNV-Haltestellen, wollen sich nicht um die Autos kümmern (TÜV, Werkstatt, Winterreifen aufziehen usw.) und schauen weniger auf den Preis. Die Sparkrüstchen schauen primär auf den Preis und nehmen auch Wege in Kauf, um ein günstigeres Fz. zu nutzen.


    Das klassische Modell (Fz. werden an festen Stationen übernommen und auch dorthin zurückgebracht, Parkplatz garantiert) führt nachweislich zu weniger Autos und funktioniert am besten dort, wo Parkraum besonders knapp, das ÖPNV-Angebot besonders dicht ist. Dieses Modell richtet sich an Wenig-Fahrer (Jahresfahrbedarf < 10.000 km/a) in vornehmlich städtischen Quartieren, in denen das Halten eines eigenen Fahrzeugs mit vielfacher Unbill verbunden ist (Parkplatzsuche, viele Knöllchen, Schäden am Auto, das tagelang abseits der Wohnung rumsteht...). Das andere Modell, nennen wir's mal Free Flow, bei dem die Fz im Straßenraum parken, also keine festen Stellplätze haben, führt nicht zu weniger Verkehr, soll's vermutlich auch nicht, was an den Anbietern liegt; das sind die großen Autokonzerne (siehe Car to go), die wollen primär ihre Autos absetzen. Auf dieses Modell könnte Deine Kritik zutreffen.


    Das FreeFlow-System ist nichts für die Faulen, obs was für die Sparkrüstchen ist, weiß ich nicht, auf jeden Fall ist es eher was für die Spontanen. Im klassischen Modell lässt sich sagen, dass die Fahrleistung der Nutzer im Laufe ihrer Teilnahme am System tendenziell abnimmt, ferner dass sich statistisch gesehen 15-18 Nutzer ein Auto teilen. Wenn man sich anschaut, wieviele Fz im klassischen Modell vorgehalten werden (in Frankfurt einige Hundert), kannst Du ausrechnen, dass dieses Modell zu weniger Autos im Straßenraum führt. Das klassische Modell führt inzwischen dazu, dass Bauträger und Wohnungsbauunternehmen mit Carsharing-Anbietern kooperieren und in Neubauvorhaben anstelle einer großen Zahl von Individualparkplätzen eher weniger Stellplätze bauen und dafür eine bestimmte Zahl von Carsharing-Plätzen einrichten, manchmal gekoppelt mit Sondertarifen für ihre Mieter.

    Zitat von Jai-C

    Die Politik muss mit ihren Vorgaben lenken


    Genau so sehe ich das auch. Die Menschen entscheiden sich nach einer Reihe von Kriterien, wie sie sich von A nach B bewegen. Dazu gehört u.a., wie direkt, schnell, komfortabel und preiswert das jeweilige Transportmittel ist. Es ist aber die Verantwortung der Verwaltung, Mobilität zu steuern. Also dafür zu sorgen, dass z.B. Tram, U-Bahnen und S-Bahnen schneller, direkter und komfortabler sind als das Auto. Darauf zu warten, dass die Bürger von sich aus den Rückbau von Autospuren und dafür den Ausbau von Radl- und ÖPNV-Verbindungen (z.B. in einem Bürgerentscheid) einfordern ist zu naiv – wobei, beim Rauchverbot vor 10 Jahren ist es ja tatsächlich so gelaufen.


    Insgesamt ist es natürlich mehr als ärgerlich, dass die Verwaltung beim Umbau und Ausbau der Mobilitätsnetze kaum vorankommt. Warum muss der Tram-Ausbau dermaßen langsam dauern? Gefühlt seit 30 Jahren sind Verbindungen in Planung, aber nur ein Bruchteil davon ist fertiggestellt worden. Ähnlich der Rückbau von Autospuren: Allein der Umbau des 50 Meter langen östlichen Teilstücks der Brienner Str. hat über ein Jahr gedauert und jetzt merkt man nicht einmal das Ergebnis.


    Aber auch die Deutsche Bahn scheint ein schwieriger Partner zu sein, wenn es um den Nahverkehr geht. Alle sprechen davon, dass die Leute vom Auto auf den ÖV umsteigen sollen und gerade jetzt schafft die Bahn auf wichtigen, ohnehin schon überfüllten S-Bahn Linien den 10-Minuten-Takt ab. https://www.br.de/nachrichten/…an-db-und-politik,RcE0L79


    Ich bleibe dabei. Wenn die Verwaltung die Mobilitätswende weiter in diesem Schneckentempo und in dieser Inkonsequenz verfolgt, wird die Region München komplett von den Entwicklungen überholt werden.

    Darauf zu warten, dass die Bürger von sich aus den Rückbau von Autospuren und dafür den Ausbau von Radl- und ÖPNV-Verbindungen (z.B. in einem Bürgerentscheid) einfordern


    Das ist richtig, darauf zu warten ist naiv und selbiges habe ich auch nicht gefordert. Ist es aber nicht dennoch aktuell so, dass viele Bürger in der Tat eine Abkehr vom Auto als wichtigstes Fortbewegungsmittel in der Stadt einfordern? Gleichzeitig fahren viele dennoch mit dem Auto obwohl sie das gar nicht müssten. Ich denke jeder hat da schon Erfahrung mit gemacht. Eben jene Doppelmoral regt mich auf.


    Gefühlt seit 30 Jahren sind Verbindungen in Planung


    Sind diese Verbindungen wirklich in der Planung oder nur in der Diskussion?

    Zitat von tunnelklick

    Woher haste das denn? Kommt auf das Carsharing-Modell an. Carsharing-Nutzer lassen sich grob in zwei Gruppen teilen, salopp gesagt, die Faulen und Sparkrüstchen. Die Faulen wollen die Autos möglichst vor der Tür, einfachen Zugang, keine Parkplatzsuche, Stationen möglichst mit Fahrradstellplätzen in der Nähe oder im Umfeld von ÖPNV-Haltestellen, wollen sich nicht um die Autos kümmern (TÜV, Werkstatt, Winterreifen aufziehen usw.) und schauen weniger auf den Preis...


    Dazu gibt's doch mittlerweile reihenweise Studien. Der ökologische Nutzen ist sehr fraglich, solange die Menschen parallel ein eigenes Auto besitzen und beides stark nutzen. Auch die Anzahl der PKW in den Städten nimmt nicht ab, im Gegenteil gibt es so viele PKWs wie nie zuvor. Die Bürger schaffen sich also nicht weniger, sondern noch mehr Autos an (siehe "Rebound Effekt").


    Fazit: Car Sharing könnte positive Effekte haben, wenn im Gegenzug der Besitz eines privaten PKW deutlich zurückgehen würden und auch insgesamt ein stärkerer ÖPNV als Alternative zur Verfügung stehen würde. Solange unsere Politik aber den privaten PKW weiterhin günstig hält (z.B. durch niedrige Kfz-Steuer, sehr niedrige Parkgebühren usw.), wird Carsharing nicht dazu führen dass wir weniger Autos haben und der Verkehr entlastet wird.

    Zitat von Jai-C

    Die Bürger schaffen sich also nicht weniger, sondern noch mehr Autos an (siehe "Rebound Effekt").


    Das ist zu undifferenziert. Wer sind "die Bürger" (die Bundesbürger? Die Bayern? die Münchner?)? Und trifft das auch dort zu, wo es Carsharing-Angebote gibt? Insofern sagt die absolute Zahl der Kfz-Zulassungen (bezogen auf welchen Raum?) nicht viel aus; evtl. aber der Kfz-Bestand im Verhältnis zur volljährigen Bevölkerung, und das vielleicht noch stadtbezirksweise aufgefächert. Aktuell kommen in München auf 100 Volljährige Einwohner 40 PKW, mit sehr starken Schwankungen innerhalb Münchens. Ich bin mir sicher, dass die Zahl Kfz/100 EW dort besonders niedrig ist, wo das Carsharing-Angebot besonders dicht ist; es würde mich wundern, wenn für München etwas anderes gelten würde als im Rest der Republik.