Krass kannte ich echt nicht, sieht ja schon irgendwie beeindruckend aus. Allerdings vermute ich, dass man die Doppel-Tram nur auf einer bestimmten Strecke fahren lassen kann, weil die normalen Haltestellen für so eine Länge gar nicht konzipiert sind.
Übrigens das Verlinken ist überhaupt kein Problem, problematisch wäre es nur wenn Du die Fotos direkt per Hotlinking hier eingebunden hättest.
Zitat von TheBerlinernuelle schrieb auch vom 'goldenen Westeil'. Das da keine Tram hin fährt ist mir klar, sie fährt in den Wedding.
lol.....nicht schlecht....so habe ich das noch garnicht betrachtet........
Zitat von ManuelDoch wird natürlich gemacht. Wenn nicht, hätte ich ja doch nicht drauf hingewiesen... :kratz: - Sorry, der Satz sollte etwas trotzig formuliert besagen, dass Doppeldecker entgegen der Tram eben nicht in Doppeltraktion fahren können.
Naja, hier in Berlin steht eine Abschaffung der Tram sowieso im entferntesten nicht an. Und die Ausbaupläne sind gebunden an das (Zitat) "mittlere" oder gar "obere Finanzszenario".
Also gibts hier weder noch.
Was heißt "hier in berlin"? ...du bekennst dich offenkundig zu spandau und schreibst sowas? ......unverschähmtheit! sonst wollt ihr spandauer doch auch nicht zu berlin gehören.......
spass beiseite:
was argumentieren denn die tram-befürworter gegen mein argument, das die tramstrecken den autofahrern die fahrspuren wegnehmen bzw. wenn tram und strasse nicht getrennt sind der vorteil der tram auch zunichte gemacht wird....soll heißen stehen auch im stau fest.....
ist übrigends auf dem von the berliner verlinkten teil stück der tram im wedding der fall! ständig stau nur die tram düst mittendurch.....na toll!
in rom wurde dieses problem wenigstens teilweise gelöst. da gibt es in der mitte der strasse eine tramtrasse, auf der auch bus taxi und sonderfahrzeuge fahren können.....dann macht das schon wieder mehr sinn....
Zitat von nuellewas argumentieren denn die tram-befürworter gegen mein argument, das die tramstrecken den autofahrern die fahrspuren wegnehmen bzw. wenn tram und strasse nicht getrennt sind der vorteil der tram auch zunichte gemacht wird....soll heißen stehen auch im stau fest.....
Dann steht der Bus auch im Stau, genauso wie die Tram
Ausserdem kann man Trambahnen auch "beschleunigen" in dem die Ampeln dynamisch so geschaltet werden, dass wahrscheinlich kein Stau vor der Trambahn existiert.
Eine Doppel-Tram (Hongkong):
Ausserdem noch eine Liste der Strassenbahnen in Deutschland...
keine Ahnung, ob die alle auch als eine Trambahn erkennbar ist,
gibt aber viel mehr, als ich vermutet haette.
(quelle wikipedia)
Baden-Württemberg
* Freiburg im Breisgau - Freiburger Verkehrs AG - 1000 mm - 14. Oktober 1901
* Heilbronn - Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH - 1435 mm - 21. Juli 2001
* Karlsruhe - Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH - 1435 mm - 21. Januar 1877
* Heidelberg - Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG - 1000 mm - 13. Mai 1885
* Mannheim - MVV Verkehr AG - 1000 mm - 2. Juni 1878
* Stuttgart - Stuttgarter Straßenbahnen AG - 1000/1435 mm - 28. Juli 1868
* Ulm - SWU Verkehr GmbH - 1000 mm - 15. Mai 1897
Bayern
* Augsburg - Stadtwerke Augsburg - 1000 mm - 8. Mai 1881
* München - Münchner Verkehrsgesellschaft mbH - 1435 mm - 21. Oktober 1876
* Nürnberg - Verkehrs-AG Nürnberg - 1435 mm - 25. August 1881
* Würzburg - Würzburger Straßenbahn GmbH - 1000 mm - 8. April 1892
Berlin und Brandenburg
* Region Berlin:
o Berlin - Straßenbahn Berlin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) - 1435 mm - 22. Juni 1865
o Potsdam - Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH - 1435 mm - 11. Mai 1880
o Schöneiche bei Berlin - Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH - 1000 mm - 28. August 1910
o Strausberg - Strausberger Eisenbahn GmbH - 1435 mm - 17. August 1893
o Woltersdorf - Woltersdorfer Straßenbahn GmbH - 1435 mm - 17. Mai 1913
* Brandenburg an der Havel - Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH - 1000 mm - 1. Oktober 1897
* Cottbus - Cottbusverkehr GmbH - 1000 mm - 8. Juli 1903
* Frankfurt an der Oder - Stadtverkehrsgesellschaft mbH Frankfurt (Oder) - 1000 mm - 23. Januar 1898
Bremen
* Bremen - Bremer Straßenbahn AG - 1435 mm - 4. Juni 1876
Hessen
* Region Frankfurt/Rhein-Main:
o Darmstadt - HEAG Verkehrs-GmbH - 1000 mm - 30. August 1886
o Frankfurt am Main - Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main GmbH - 1435 mm - 19. Mai 1872
* Kassel - Kasseler Verkehrs-Gesellschaft AG - 1435 mm - 9. Juli 1877
Mecklenburg-Vorpommern
* Rostock - Rostocker Straßenbahn AG - 1435 mm - 16. Oktober 1888
* Schwerin - Nahverkehr Schwerin GmbH - 1435 mm - 1. Dezember 1908
Niedersachsen
* Braunschweig - Braunschweiger Verkehrs-AG - 1100 mm - 11. Oktober 1879
* Hannover - Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG - 1435 mm - 16. September 1872
Nordrhein-Westfalen
* Bielefeld - moBiel GmbH - 1000 mm - 20. Dezember 1900
* Region Düsseldorf/Ruhrgebiet:
o Bochum - Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn AG (BOGESTRA) - 1000/1435 mm - 23. November 1894
o Dortmund - Dortmunder Stadtwerke - 1435 mm - 1. Juni 1881
o Duisburg - Duisburger Verkehrsgesellschaft AG - 1435 mm - 25. Dezember 1881
o Düsseldorf - Rheinbahn AG - 1435 mm - 6. Februar 1876
o Essen - Essener Verkehrs AG - 1000/1435 mm - 23. August 1893
o Krefeld - Stadtwerke Krefeld MOBIL GmbH und Rheinbahn AG - 1000/1435 mm - 3. Mai 1883
o Mülheim an der Ruhr - Mülheimer Verkehrs Gesellschaft mbH - 1000/1435 mm - 9. Juli 1897
o Oberhausen - Stadtwerke Oberhausen - 1000 mm - 1. Juni 1996
* Bonn - Stadtwerke Bonn - 1435 mm - 15. April 1891
* Köln - Kölner Verkehrs-Betriebe AG - 1435 mm - 18. Mai 1877
Rheinland-Pfalz
* Ludwigshafen am Rhein - Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH - 1000 mm - 2. Juni 1878
* Mainz - Mainzer Verkehrsgesellschaft mbH - 1000 mm - 27. September 1883
Saarland
* Saarbrücken - Saarbahn GmbH - 1435 mm - 24. Oktober 1997
Sachsen
* Bad Schandau - Oberelbische Verkehrsgesellschaft Pirna-Sebnitz GmbH - Betrieb Bad Schandau (Kirnitzschtalbahn) - 1000 mm - 28. Mai 1898
* Chemnitz - Chemnitzer Verkehrs AG - 1435 mm - 10. November 1880
* Dresden - Dresdner Verkehrsbetriebe AG - 1450 mm - 26. September 1872
* Görlitz - Verkehrsgesellschaft Görlitz GmbH - 1000 mm - 25. Mai 1882
* Leipzig - Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH - 1458 mm - 18. Mai 1872
* Plauen - Plauener Straßenbahn GmbH - 1000 mm - 17. November 1894
* Zwickau - Städtische Verkehrsbetriebe Zwickau GmbH - 1000 mm - 6. Mai 1894
Sachsen-Anhalt
* Dessau - Dessauer Verkehrs-GmbH - 1435 mm - 15. November 1894
* Halberstadt - Halberstädter Verkehrs-GmbH - 1000 mm - 1. Juni 1887
* Halle an der Saale - Hallesche Verkehrs-AG - 1000 mm - 15. Oktober 1882
* Magdeburg - Magdeburger Verkehrsbetriebe GmbH - 1435 mm - 16. Oktober 1877
Thüringen
* Erfurt - Erfurter Verkehrsbetriebe AG - 1000 mm - 10. Mai 1883
* Gera - Geraer Verkehrsbetrieb GmbH - 1000 mm - 22. Februar 1892
* Gotha - Thüringerwaldbahn und Straßenbahn Gotha GmbH - 1000 mm - 1. April 1894
* Jena - Jenaer Nahverkehrsgesellschaft mbH - 1000 mm - 1. April 1901
* Nordhausen - Stadtwerke Nordhausen - 1000 mm - 25. August 1900
Zitat von nuelleist übrigends auf dem von the berliner verlinkten teil stück der tram im wedding der fall! ständig stau nur die tram düst mittendurch.....na toll!
Das nennst du Stau? Naja... Auf den Straßen, wo es wirklich viel Verkehr gibt (z.B. Karl-Liebknecht), behindert die Straßenbahn eigentlich wenig, weil die Straße breit genug ist
Optimal waere es natuelich alle oeffentlichen Verkehrsmittel unter die Erde oder ueber die Strasse zu setzen (Monorail). Das ist aber nur fuer hoch frequentierte Hauptstrecken sinnvoll. Der Rest sollte durch Busse auf den normalen Fahrbahnen erledigt werden. Dann haben auch die Autos und Fahrradfahrer wieder mehr Platz!
Strassenbahnen halte ich daher fuer überflüssig.
goschio1: Naja, ein öffentliches Verkehrsmittel muss wirtschaftlich sein. Insbesondere dann, wenn innerhalb der EU der ÖPNV zukünftig im Wettbewerb betrieben werden soll. Deshalb sind U-Bahnen ja auch nur dann sinnvoll, wenn auch ein außerordentlich hohes Verkehrsaufkommen dort stattfindet. Solche Tunnel haben extrem hohe Betriebskosten. Ähnlich wäre es bei Monorails, die auf Hochbahnstrecken verkehren sollen. Dagegen ist der Unterhalt selbst eigener Trassen für die Tram natürlich preiswerter.
Es muss doch abgewogen werden zum einen das Passagieraufkommen, also wie viele Passagiere es sind und kommen die stetig oder hauptsächlich zu bestimmten Zeiten. Die Verkehrsströme, also wo kommen die her, wo wollen die hin, welche Strecke ergibt sich daraus und wie viele Haltestellen und wo. Die Streckenlänge als solche und die Streckenbeschaffenheit: Quer durch den Wald von Dorf zu Dorf oder innerhalb einer Großstadt. Und die vorhandenen Mittel sowie die Einnahmen, die aus dem Verkehrsangebot dann gewonnen werden.
Wenn man unter anderem diese Faktoren Passagieraufkommen, Verkehrsströme, Streckenlänge und -beschaffenheit sowie die finanziellen Möglichkeiten kennt und sich dann noch das vorhandene System anschaut, zu dem man ja möglichst kompatibel sein will, kann man entscheiden, welches Verkehrssystem schließlich in Frage kommt.
Der Omnibus ist das flexibelste Verkehrssystem und ideal für vergleichsweise geringes oder unregelmäßiges Verkehrsaufkommen geeignet. Er benötigt die geringste Infrastruktur und verkehrt natürlich auch auf Überlandstrecken, wo er sogar gegenüber der Bahn im Vorteil ist, da ein Dorf höchstens einen Bahnhof hat, aber häufig mehrere Bushaltestellen. Deshalb plädieren übrigens auch viele für eine Reduzierung ländlicher Bahnstrecken zugunsten von Omnibussen: Das wäre häufig billiger und komfortabler.
Die Tram ist für ein regelmäßig hohes Verkehrsaufkommen geeignet und nur dann wirtschaftlich. Sie kann ein dichtes Haltestellennetz bedienen wie der Omnibus auch. In der Regel nimmt sie mehr Passagiere auf, als der Omnibus.
Zwischen Omnibus und Tram gibt´s noch den O-Bus, der flexibler und kleiner als die Tram ist. Bei einem nicht ganz so hohen aber trotzdem regelmäßigen Verkehrsaufkommen ist er gegenüber der Tram im Kostenvorteil. Übrigens kann ein O-Bus auch höhere Steigungen überwinden. - In Anbetracht von Erdgas- oder Wasserstoffantrieben, die ähnlich sauber sind, aber weniger Infrastruktur brauchen, würde ich dem O-Bus aber eben keine große Perspektive mehr reinräumen.
Die U- oder Hochbahn kann nur bei einem sehr hohen Passagieraufkommen wirtschaftlich sein. Sie kann auch nicht an jeder "Milchkanne" halten, da der Bau von Bahnhöfen gegenüber einer Bus- oder Tramhaltestelle sehr viel aufwendiger ist.
Die S-Bahn ist letztlich für die schnelle Verknüpfung der Stadt mit ihren Vororten oder Außenbezirken zuständig und ergänzt (oder ersetzt) innerstädtisch auch das U- oder Hochbahnnetz. Auch die S-Bahn ist ein Massenverkehrsmittel.
Exakte Kostenvergleiche müssten ja auf eine konkrete Strecke bezogen sein. Solche sind im Netz zwar zu finden, aber diese sind dann meistens gefärbt. - Eine Initiative Pro-Tram rechnet mir auf einer konkreten Strecke ein ganz anderes Ergebnis aus als die Initiative Pro-U-Bahn oder ein Hersteller von Omnibussen. Insbesondere die Tramfreunde neigen gegenüber der U-Bahn gerne zu besonderen Übertreibungen.
Zunächst dürfte aber wohl als unbestritten angenommen werde, dass ein Bus die niedrigsten Betriebskosten hat (wenngleich aber die höchsten Energiekosten). Und in allen drei Verkehrsmitteln sitzt jeweils ein Fahrer. Die unterschiedlichen Betriebskosten entstehen also aus dem Energieverbrauch, dem Streckenunterhalt und der Haltbarkeit der Fahrzeuge. Ein Bus wird nach rund 10 Jahren ausgemustert, Trams und U-Bahnen halten rund 30 Jahre (natürlich alles Durchschnittswerte). Der Streckenunterhalt ist bei der U-Bahn rund doppelt höher, als bei der Tram. - Tramstationen brauche im allgemeinen keine Rolltreppen und Aufzüge und müssen nicht den ganzen Tag beleuchtet werden. Auf Gleisen fahren beide Systeme, bei der U-Bahn muss zusätzlich der Tunnel unterhalten werden.
Also ein Bus fährt auf der ohnehin vorhandenen Straße, die Tram braucht zusätzlich Gleise und eine U-Bahn braucht die Gleise, den Tunnel und die aufwendigeren Bahnhöfe mit Treppenanlagen und Aufzügen.
Betriebswerkstätten brauchen alle Systeme, für U-Bahn und Tram sind diese natürlich aufwendiger.
Für eine U-Bahn-Strecke muss ein vielfaches von dem investiert werden, was für die Tram benötigt wird. Je nach Bauweise des Tunnels (also Schildvortrieb oder offene Bauweise) und Bodenbeschaffenheit spricht man vom 10fachen bis tatsächlich zum 40fachen (sicher in Extremfällen) Investitionsaufwand. Ein U-Bahnkilometer ist kaum unter 50 Mio. Euro zu bekommen bei der Tram sind es rund 4 Mio.
Wer sich übrigens für die Berliner U-Bahn interessiert, sollte sich diese hervorragende Seite mal anschauen: http://www.berliner-untergrundbahn.de/ 
Noch ein paar Fackten die hier noch gar nicht mit eingeflossen sind:
- Schienenbahnen sind generell beliebter als Busverkehre
- Straßenbahnen oder vielmehr Stadtbahnen können an die Leistungen von U-Bahn herenkommen (max Zuglänge Nürnberg ~ 80m; max Zuglänge Stadtbahn Karlsruhe/Heilbronn oder Stuttgart ~ 80m).
- Oft ist der Trambau auch ein Mittel des Städtebaus so z.B. in Frankreich wo mit der Tram auch gleich die Stadt umgebaut wird.
Zu Stuttgart:
Die Straßenbahn in Stuttgart wird nicht abgeschafft. Was abgeschafft wird ist das Schmalspurnetz, welches durch ein Regelspurnetz ersetzt wird. Aber auch das Regelspurnetz (Stadtbahn) hat viele Straßenbündige Abschnitte (vor allem die U2). Auch die U15 welche z.Z. umgebaut wird wird die meiste Zeit auf der Straße fahren wo sie einen sogenannten dynamischen Fahrweg erhält (d.a. Autos vor der Bahn können durch Ampelschaltungen wegfahren und behindern die Stadtbahn nicht).
Ich halte Straßenbahnen im Zusammenspiel mit anderen Verkehrsmittel für sehr wichtig. Eine Straßenbahn kann auch beschleunigt sein, mit eigener Trasse kann sie auch größere Entfernungen schnell überbrücken. Die beste Funktion einer Straßenbahn in einem übergeordneten Verkehrsnetz sind die Querverbindungen für die U-Bahnen herzustellen. Außerdem verliert die Tram imho die Daseinsberechtigung nicht, da sie wesentlich billiger und schneller verlegt ist als eine U-Bahn.
also eines mal vorweg: ich hasse straßenbahnen wie die pest!.......in berlin verbindet man straßenbahnen mit osten=DDR...im goldenen westteil gibt es sowas nämlich nicht.....:)
und was bitteschön soll denn der vorteil der straßenbahn sein?....die dinger stehen genauso im stau wie bus oder auto, haben sogar noch den vorteil das sie an die schienen gebunden sind und nicht im gegensatz zum bus ausweichen können. Und wenn die straßenbahn eigene fahrspuren bekommt, dann verschwinden dafür fahrspuren für die autos.....na toll!.....dadurch entsteht dann noch mehr stau......
Ist es nicht vielleicht eher so, daß eine ganz spezielle Sorte von Autofahrern das Hauptproblem sein könnte?
Nämlich solche, die trotz guten ÖPNV-Angebots den eigenen fahrbaren Untersatz vorziehen?
Ist schon klar: wenn ich als Handwerker einen Auftrag irgendwo im Stadtzentrum habe, muß ich mit dem Auto hin, weil ich das Arbeitsgerät und Material nicht mit den Öffentlichen transportieren kann.
Wenn ich aber in einem Büro in der Innenstadt arbeite, brauche ich kein Auto sondern kann mit Bus, Straßenbahn, U-Bahn oder S-Bahn hinfahren. Trtozdem ziehen viele aus dieser "Klientel" das Auto vor. Trotz Staus. Trotz kürzerer Fahrzeiten mit der U-Bahn oder der beschleunigten Straßenbahn. Trotz roter Welle wie sie z.B. in Nürnberg die Regel ist.
hinzu kommt die verschandelung der stadt weil überall diese dämlichen strippen in der luft rumhängen....serh schick, wirklich!
Und erst diese Parkhäuser, mit denen oft schöne Altstädte verschandelt werden. Schick, schick - und ein tolles Fotomotiv für Touristen obendrein!
Abgesehen davon sind straßenbahnen aus zwei gründen gefährlich: sie sind viel zu leise und dadurch muss man als fußgänger höllisch aufpassen das man nicht umgefahren wird.......
Muß man das bei Autos etwa nicht, und zwar nicht nur dann, wenn mal wieder ein PS-Junkie seine eigenen Fahrkünste maßlos überschätzt?
Außerdem lernt doch wirklich jedes Kind, erst nach links und dann nach rechts zu schauen, bevor es eine Straße überquert?
Mit Verlaub: ich wäre schon oft um ein Haar Augenzeuge von Verkehrsunfällen geworden, und in knapp 90 % aller Fälle in der Stadt.
ein weiteres problem sind die schienen auf der strasse die sich bei regen wie glatteis verhalten!.....noch keine schlechte erfahrung gemacht?.....mindestens als radfahrer sollte man sich dieser gefahr bewußt sein....und als pkwfahrer kann man ja mal versuchen auf den schienen zu bremsen....na hut ab! weg damit!
U-bahn rules!
Radfahrer? Also hier im Raum Nürnberg / Erlangen sind das zwar nicht immer, aber doch in vielen Fällen alles andere als vorsichtige und bedachte Verkehrsteilnehmer! Jeder vierte oder fünfte Radler ist hier nachts ohne Licht unterwegs. Und in der Dämmerung, wenn wirklich alle Autofahrer längst ihr Licht eingeschalten haben, kurven hier knapp 80 % der Drahtessel-Fahrer noch "dunkel" herum.
Schade, daß mein erster Beitrag ein solcher werden mußte.
Grüße vom Frankenbahner!
was argumentieren denn die tram-befürworter gegen mein argument, das die tramstrecken den autofahrern die fahrspuren wegnehmen
genau darum geht es doch beim öv, nicht?
Das tun die Busse letztlich genauso. Zumal wenn es keine Buchten an den Haltstellen gibt, was ja die Regel ist. Ob Du dann hinter einem Bus stehst, oder hinter einer Tram, macht keinen großen Unterschied. Ersetzt man die Busse durch Trams, fällt, bei einem eigenen Bahnkörper, eine Spur weg. – Häufig die Busspur.
Leistungsfähigkeit einer Autospur in einer Stadt mit Ampeln (wie das also oft in D vorkommt):
Abstand der Autos: 1sek
Grünfase 20selk Grün/40sek rot
-> Pro Minute können also 20 Autos/Spur passieren.
In 10 Minuten sind das dann 200 Autos.
Nehmen wir das mit der Durchschnittlichen besetzungsrate eines PKW (1,2 P) mal kommen wir auf 240 Personen die in 10 Minuten auf einer Fahrspur transportiert werden. In diesen 10 Minuten müssten dann 2 Straßenbahnen a 40m fahren um diese Leistung in Sitzplätzen wiederzugeben. In den meisten deutschen Innenstädten dürfte dieser wert überschritten werden.
Ganz zu schweigen dass sich die Autos bei der Grünfase nicht an den Sicherheitsabstand halten, die Autos verschaffen sich bei dieser Berechnung also noch illegale Vorteile.
Zusammengefast: eine Tramstrecke mit 5 Minuten Takt ersetzt locker einen Autofahrstreifen.
Die modernen Straßenbahnen sind wesentlich komfortabler als Busse und in ihrer Kapazität klar überlegen. Straßenbahnen mit Klimaanlage sind technisch mittlerweile auch kein Problem mehr - wenn auch in der Praxis die Ausnahme.
Dass ein Straßenbahngleis zwingend den PKW/LKW eine Fahrspur raubt (oder vlt umgekehrt?) stimmt zudem nicht. Die beiden Verkehrsmittel können sich durchaus eine Spur teilen - in Düsseldorf geht das zumeist ganz gut. Ein Problem gibt es nur, wenn sie sich die einzige Fahrspur teilen.
Mein Liebling: Siemens NF10 ("Silberpfeil"):
http://www.rheinbahn.de/opencm…archiv/nieder17_klein.jpg
http://www.fachportal.nahverke…rassb_nf10_ueberblick.asp
http://www.trampicturebook.de/tram/germany/dusseldo/nf10.htm
Das tun die Busse letztlich genauso. Zumal wenn es keine Buchten an den Haltstellen gibt, was ja die Regel ist.
Trotzdem kann ein Auto auf der Busspur fahren, ab einer gewissen Uhrzeit meist sogar "legal". Am Hackeschen Markt wär ohne diese beiden Starßenbahnhaltestellen mit eigenem Gleisbett etc. und zusätzlicher Bushltestelle bestimmt etw. ruhiger auf der Straße. Viell. gäbe es mehr Autos, aber die würden nicht ewig an der Ampel stehen. Man hätte ja auch die Bürgersteige breiter machen können, sodass mehr Platz für Fußgänger und - auch wenn der Verkehr nicht unbedingt weniger würde - er doch fließender wär.
...eine Tramstrecke mit 5 Minuten Takt ersetzt locker einen Autofahrstreifen.
Wenn es bei gleicher Ampelschlatung statt 1 Autospur und 1 Straßenbahn 2 Auto-/Busspuren pro Richtung und 0 Straßenbahnspuren gäbe, wäre die Ampel-passiert-Quote (je nach Busdichte) sagen wir mal durchschnittl. um 80% höher.
Und erst diese Parkhäuser...
Ja, da ist was dran. Aber da gibt es diese neue Erfindung, die nennt sich "Tiefgarage". Diese Idee hat sich zwar noch nicht überall durchgesetzt, aber wo was neues gebaut wird, kommt sie häufig zum Einsatz.
Nämlich solche, die trotz guten ÖPNV-Angebots den eigenen fahrbaren Untersatz vorziehen?
Und wozu dieser vorwurfsvolle Unterton? Manche Leute haben eben gewisse Ansprüche;). Dieses "In Berlin brauch man kein Auto"-Argument halte ich für Schwachsinn.
Ich bin neulich mal vom Alex nach Hause gefahren in ca. 25 Minuten (mit Umweg). Mit der S-Bahn hätte ich ganuso lange gebraucht (mit 1x Umsteigen und erneutem Warten viell. länger). Hätte ich den direkten Weg genommen, wär ich mit dem Auto sogar schneller gewesen. Außerdem hatte ich meine Ruhe, kann Musik hören, so laut ich will und ohne, dass mir sone Dinger in den Ohren stecken, habe eine auf jeden Fall eine funktionierende Klimaanlage, die ich nach meinen Bedürfnissen regulieren kann, kann bis vor die Tür fahren (wieder Zeit gespart) und habe keine nervigen Omas, Kinder, stinkende Penner oder sabbernde Kampfhunde mit denen ich mir den Platz teilen muss und die Gefahr, abends überfallen zu werden oder so, ist ja wohl auch geringer. Zur Uni hätte ich mit Bus und Bahn 'ne Stunde+ gebraucht, mit 3 oder 4x umsteigen - mit dem Auto 25-30 Minuten. Zu meinem Praktikum isses jetzt genauso.
Wie Molinari ja schon sagt, fährt die Tram nicht immer auf einem eigenen Bahnkörper, sondern häufig ganz normal auf der Straße. Ob das Auto dann einem Bus hinterherfährt, der alle paar Meter anhält, oder eine Tram, ist letztlich vollkommen egal. Man sollte das eben insgesamt so organisieren, dass die einzelnen Systeme sich möglichst wenig behindern.
Und wie ich in diesem Thread vor geraumer Zeit einmal ausgeführt habe, kann man die Verkehrssysteme Metro, Tram, Bus eigentlich nicht gegeneinander Vergleichen. Für diese Verkehrssysteme gibt es verschiedene Einsatzfelder. Man kann nicht alle Buslinien durch Tram ersetzen und dass es in vielen Städten andersherum gemacht wurde, war eben auch wenig intelligent. Und Bus und Tram sind eben keine Konkurrenz zur Metro, sondern deren sinnvolle Ergänzung. Und genauso, wie eben diese Verkehrssysteme Metro, Tram und Bus ihre sinnvollen Einsatzbereiche haben, gibt es das auch für den Individualverkehr. Aber auch den kann man nicht gegen den ÖPNV vergleichen oder gar in Wettbewerb treten lassen. Das wäre schlicht unsinnig. Ich kenne eine ganze Menge Leute, die niemals mit dem Auto zur Arbeit fahren würden, aber natürlich trotzdem eins besitzen und eben da anwenden, wo es sinnvoll ist.
Demnach brauchen wir weder eine autofreundliche Stadt, noch eine auf ÖPNV orientierte Stadt, sondern ein sinnvolles und ökonomisches Gesamtsystem.
Und genauso, wie eben diese Verkehrssysteme Metro, Tram und Bus ihre sinnvollen Einsatzbereiche haben, gibt es das auch für den Individualverkehr.
da bin ich einer anderen meinung. bus, tram und metro sind teile des öffentlichen verkehrs und ergänzen sich. und deshalb kann man sie nicht (immer) miteinander vergleichen. bei individualverkehr und öv ist es jedoch so, dass sie sich in der regel (leider) gegenseitig ausschliessen. wer das auto zur arbeit nimmt, steigt meistens zuhause ein und erst an seinem arbeitsort wieder aus, der öv bildet einen alternativen arbeitsweg, deckt also die gleichen bedürnisse ab. wenn irgendwo ein leistungsfähiges öv-angebot besteht, ist es nur legitim und im interesse fussgänger- und menschenfreundlicher strassen, dem tram auf kosten der autofahrer ein eigenes trassé zu gewähren.
oder sprichst du mit verschiedenen einsatzbereichen von öv und individualverkehr unterschiedliche gesellschaftliche schichten an? dann wär dein argument natürlich stichhaltig.
