Die Verbreiterung der Kennedybrücke steht unmittelbar bevor. Mit dieser Webcam wird man die Bauarbeiten (vielleicht) verfolgen können.
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Verkehrswesen
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Kennedybrücke
Die Kennedybrücke wird ab dem 16. April auf 26,80 Meter verbreitert. Das kostet zirka 40 Millionen Euro, wovon Bonn 16 Millionen selbst tragen muß. Das ist immerhin billiger als der Bau eines Festspielhauses.
Für alle, die es im Detail interessiert, diese Pressemitteilung der Stadt:
Sanierung Kennedybrücke: Arbeiten beginnen am 16. AprilSorgfältig waren die Vorbereitungen, langwierig die Verhandlungen um die Finanzierung für das derzeit teuerste Bauprojekt der Stadt Bonn – jetzt kann es losgehen. Am Montag, 16. April, starten die Arbeiten zur Sanierung und zur Verbreiterung der Kennedybrücke mit der Einrichtung der Baustelle an beiden Rheinufern. Fast drei Jahre – zirka 35 Monate – Bauzeit ist für das Mammutprojekt einkalkuliert. Rund 40 Millionen Euro soll es kosten, wovon voraussichtlich 24 Millionen Euro an Zuschüssen gewährt werden. Von derzeit 18 Metern soll die Brücke auf 26,80 Meter verbreitert werden und die Situation für alle Verkehrsteilnehmer – Fußgänger, Radfahrer, dem Individualverkehr [Lüge, ZET-101] und dem ÖPNV – wesentlich zu verbessern. Bis zur Verkehrsfreigabe voraussichtlich im Frühjahr 2010 soll es keine wesentlichen weiteren Einschränkungen als bisher für die Nutzer der Brücke geben. Lediglich an einem Wochenende ist eine Vollsperrung geplant. Für ÖPNV und Individualverkehr ändert sich ansonsten währen der Bauphase nichts an der derzeitigen Verkehrsführung. Radfahrer und Fußgänger allerdings müssen sich elf Monaten jeweils auf eine Seite beschränken. Wenn die Sanierung auf der Südseite der Brücke beginnt, müssen Fußgänger und Pedaleure 5 ½ Monate auf die Nordseite. Geht es auf der anderen Seite weiter, weichen sie dann ebenfalls 5 ½ Monate auf die Südseite aus.
Anschluss der verbreiterten Brücke an die Rheinufer
Was jetzt noch entschieden werden muss, ist die Planung der Vorlandbereiche an beiden Rheinufern. Daher beschäftigen sich ab der kommenden Woche, Dienstag, 3. April, die entsprechenden Ausschüsse mit den von der Verwaltung unterbreiteten Vorschlägen. Zunächst berät der Projektbeirat Kennedybrücke, die Entscheidung trifft dann der Hauptausschuss in seiner Sitzung am 31. Mai. Ausgangslage für die Verwaltung war, die Verknüpfung eines in beide Richtungen nutzbaren Radwegs an den Brückenköpfen zu realisieren und Möglichkeiten zu prüfen, den Rechtsabbieger in die Hermannstraße in Beuel beizubehalten. Außerdem musste die Belieferung des Brückenforums berücksichtigt werden.
Gestaltung am Bonner RheinuferAuf Bonner Seite muss der Bereich Berliner Freiheit an die Vorgaben der umgestalteten Kennedybrücke angepasst werden. Auf der verbreiterten und sanierten Kennedybrücke werden für die Verkehrsteilnehmer folgende Abmessungen zur Verfügung gestellt:
* Bahnkörper für die Straßenbahn 6,80 Meter
* Überbreite Richtungsfahrbahn für den Individualverkehr 4,75 Meter
* Sicherheitsstreifen zwischen Radweg und Fahrbahn 0,75 Meter
* Zweirichtungsradweg 2,00 Meter
* Streifen zwischen Geh- und Radweg 0,30 Meter
* Gehweg 2,00 MeterDie neue Bonner Vorlandbrücke wird zu beiden Seiten – Hotel Hilton und Bereich an der Oper – verbreitert und nimmt wie die sich anschließende Berliner Freiheit größtenteils diese Breiten auf.
Die Fahrbahn für den Individualverkehr wird allerdings an der Einmündung Doetschstraße und auch über die Berliner Freiheit auf 5,50 Meter aufgeweitet, um eine höhere Leistungsfähigkeit zu gewährleisten.
Die vier Bäume vor dem Hilton sollen erhalten bleiben.
Im Bereich Berliner Freiheit sollen insgesamt sollen acht Bäume gepflanzt werden, die Standorte müssen noch festgelegt und vorab auf Versorgunsleitungen sondiert werden.
An der Einmündung Belderberg, gesichert durch eine Ampelanlage, haben Radler künftig mehrere Wahlmöglichkeiten: entweder fahren sie weiter in die Friedrichstraße oder wenden sich in Richtung Belderberg/Universität. Auch eine Querung in Richtung Bertha-von-Suttner-Platz/Oxfordstraße oder Sandkaule ist möglich.
Gestaltung am Beueler Rheinufer
Auf der Beueler Seite stehen drei Varianten zur Auswahl. Grundsätzlich gelten auf der Vorlandbrücke in Beuel die gleichen Maße wie auf der Kennedybrücke. Diese Breiten werden auch in Richtung Konrad-Adenauer-Platz fortgeführt.
Das Stadtplanungsamt schlägt im Bereich des Brückenforums in den drei Alternativen jeweils einen Rechtsabbieger vor, der je nach Variante unterschiedlich lang ausfällt. Auch die Belieferung der Veranstaltungshalle ist weiterhin möglich. So kann das Liefern und Laden entweder teilweise auf der (4,75 m breiten) Fahrbahn, auf dem Rechtsabbieger in die Hermannstraße oder auf einem separaten ausgebauten Ladestreifen stattfinden.
Durch die Aufrechterhaltung des Rechtsabbiegers und der Anlieferung des Brückenforums muss der Geh- und Radwegbereich auf einer Länge von ca. 30 m eingeschränkt werden. In allen Fällen soll für Fußgänger und Radfahrer aber noch ausreichend Platz zur Verfügung stehen. Möglicherweise muss im Bereich der Engstelle am Brückenforum eine Treppenanlage abgerissen werden, damit der Gehweg dort nicht zu schmal ausfällt.
Insgesamt wird für die Verbreiterung und Gestaltung der Vorlandbrücken mit Kosten von rund 670.000 Euro (auf Bonner Seite ca. 400.000 €, auf Beueler Seite ca. 270.000 €) gerechnet, die in den Gesamtkosten von 40 Millionen Euro enthalten sind.
Zeitplan für Umbau und Sanierung der KennedybrückeFast drei Jahre – zirka 35 Monate - soll die Bauzeit betragen berichtet das für die Bauausführung zuständige Tiefbauamt. Die zentralen Baustelleneinrichtungsplätze liegen im Bereich der Uferpromenaden an beiden Rheinufern. Bei Hochwasser müssen sie geräumt werden. Der Beueler Bauplatz dient zugleich als Anlegestelle für Schiffstransporte.
Für die Sanierung ist ein erster, grober Zeitplan abgesteckt:
* Für die Verbreiterung der Vorlandbrücken an beiden Rheinufern, zunächst an der stromaufwärts liegenden Brückenseite, dann an den stromabwärts zeigenden Seiten sind zirka 11 Monate veranschlagt. Fußgänger und Radfahrer müssen jeweils auf die gegenüberliegenden Brückenseiten ausweichen.
* Die Sanierung der Stahlbauteile für die Verbreiterung ist auf rund 15 Monate angesetzt. Hier beginnen die Arbeiten stromabwärts, die gegenüber liegende Seite folgt.
* Anschließend sind die Fahrbahnen an der Reihe. 9 Monate beträgt hier die Teilbauzeit.
* Die Sanierung der vorhandenen Brückenteile fügt sich in den Gesamtterminplan ein. -
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Sehr gut, daß Du darauf aufmerksam machst. Diese Skizzen zeigen, wie weit es mit den "Verbesserungen" für den Individualverkehr her ist. Statt zwei Spuren (6 Meter) wird es trotz millionenschwerer Verbreiterung nur noch eine einzige, wenn auch "überbreite" Spur geben. Zwar prophezeit der Querschnitt auch für die Zukunft propagandistisch zwei nebeneinanderfahrende Autos pro Richtung. Doch zügigen zweispurigen Verkehr wird es bei 4,75 Meter Spurbreite dort nicht geben. Schon gar nicht in Deutschland, wo die Leute grundsätzlich nur dann mehrspurig fahren, wenn sie durch die Fahrbahnmarkierung dazu aufgefordert werden - sei die Straße so breit, wie sie will.
Die wichtigste Nutzergruppe der Brücke hat durch die Verbreiterung ausschließlich Nachteile. Alle anderen dagegen haben vorzügliche Lobbyarbeit geleistet. Für die Planer hätte es vom NRW-Sozialkundelehrer dafür sicherlich eine Eins in Ideologie gegeben.
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Die überbreiten Spuren sind natürlich auf einer Strecke, die überpropotional stark von Bussen befahren wird ausgemachter Blödsinn. Und dann überlegt man ernsthaft auch noch eine Ladezone darauf einzurichten...Wenn´s nicht so traurig wäre, könnte man fast darüber lachen. Gut finde ich aber, dass man die 175.000(?) Euro für ein Schutzgitter zwischen Fahrbahn und Radweg einsparen will, hat ja nur zwei tödliche Unfälle gegeben in den letzten Jahren. Das Geld kann man sicher sinnvoller investieren, zum Beispiel für einen neuen Kaffeeautomaten im Stadthaus.
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Der Threadtitel müsste eigentlich anders lauten:
Bonn: Verkehrswesen (Antidepressiva bereit halten) -
rec,
175 000 Euro für den Automaten könnten - Gutachten über dessen Zentrenverträglichkeit eingeschlossen - passen.
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Straßenbahn
Zurück zur straßenbahn
Also ich halte eine straßenbahn in bonn für nicht optimal.
das platzangebot ist besonders in den morgenlichen stunden mehr als schlecht. ich habe es noch nie erlebt das vom fahrer aus die ansage kommt: wenn niemand den halteknopf drückt, dann fahre ich durch.
>>> Das gibts nur in bonn!! <<<
die bahnen sind im berufsverkehr so übervoll das ist nicht mehr normal. Die ganze bahn ist zu eng und normalerweise müssten morgen doppelzüge unterwegs sein um dem bedarf wenigstens zum teil gerrecht werden.
stau, unfälle und polizei/feuerwehreinsätze führen in den engen straßen der bonner innenstadt meistens zum verkehrcaos.Die Staßenbahnen stehen im direktem gegensatz zum gut ausgebauten bonner stadtbahnnetz
Eine stadtbahn, ob im tunnel oder auf eigenem bahnkörper wäre hier die feinere lösung, die aber leider nicht zu realisieren seien wird.
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Hallo raynrw,
Nf6 können grundsätzlich auch in Doppeltraktion fahren, und das wird in Düsseldorf auch praktiziert. Die aktuellen Bonner Triebwagen sind dafür nicht ausgerüstet, was jedoch nicht die Straßenbahn an sich für Bonn diskreditiert.
Durchfahrende Busse gibt es in anderen Städten (und Ländern) auch. Es spricht gegen die Verkehrsüberwachung der Stadtwerke, wenn dies über einen längeren Zeitraum passiert. Mich würde interessieren, auf welchem Ast und wie oft Dir das passiert ist.
Wenn Du darauf achtest, wo die Straßenbahn auf ihrer Fahrt durch das Zentrum am häufigsten ins Stocken gerät, wird Dir auffallen, daß das gerade auf der breitesten Innenstadt-Schneise der Fall ist. Daß die Bonner Straßenbahn im Zentrum langsam ist, hat weniger mit der engen Stadtstruktur zu tun.
Übrigens, sind die Busse in der Innenstadt schneller? Die sind für die Bewertung einer Straßenbahn eher als Referenz heranzuziehen als die Stadtbahn, die ein ganz andere Funktion im Nahverkehr wahrnimmt als die Tram. -
Neues Buskonzept
Die Stadt Bonn plant für den Sommer 2008 die Einführung eines völlig überarbeiteten Buskonzeptes. Kern der Neuerung soll die Abschaffung der zahlreichen Parallelverkehre, die Reduzierung der Linien und die gleichzeitige Harmonisierung des Taktes sein, wobei zwischen Haupt- und Nebenlinien differenziert wird. Insgesamt sollen sich Einsparungen in der Höhe von 1 Mio € jährlich ergeben.
Die Buslinien werden völlig neu nummeriert. Durch die neue Taktung sollen große Teile der Stadt mit einem durchgehenden 10-Minuten-Takt versorgt werden (2 Linien à alle 20 Minuten), frequentiertere Bereiche alle 7,5 Minuten, Richtung Poppelsdorf alle 5 Minuten und über die Kennedybrücke sogar alle 2-3 Minuten.
Weiteres Beispiel: Neben mehr Schnellbuslinien und der Einführung eines Taxirufes, der zum ÖPNV-Preis abrufbar ist, wird es am ZOB bei 75 stündlichen Bewegungen 51 Abfahrtenzeiten geben, bisher sind es deren nur 18! (Was zeigt, wie viele Parallelverkehre es bisher gab)
http://www.general-anzeiger-bo…mid=10490&detailid=298557
Kommentar: Ohne die konkrete Ausgestaltung zu kennen, liegt hier ein sinnvoller Ansatz zugrunde. Die vielen Parallelverkehre (Beispiel Poppelsdorf) sind volkswirtschaftlicher Unsinn und bringen den Fahrgästen nichts. Wird eine Unterscheidung zwischen Haupt-und Nebenlinien eingeführt (Bsp. München), lassen sich viel differenziertere Maßnahmen ergreifen. Zudem soll der Busbahnhof damit auch in seiner neuen Lage zwischen Wesselstraße und Südüberbauung leistungsfähig sein, weil sich die Zahl der dort endenden Linien von 15 auf 9 verringert.
Ob damit in Einzelfällen deutliche Leistungskürzungen einhergehen, wage ich nicht zu sagen, da die Einsparsumme auch aus der sinnvolleren Organisation herrühren dürfte.
Da nun auch ein sinvolles Konzept für den ZOB vorliegt, scheint sich die Geschichte endlich in der richtigen Weise zu entwickeln: Erst ein schlüssiges Verkehrskonzept, dann Ausschreibung, dann Bau. -
Unseriös ist, wie das Konzept verkauft wird. Es wird so dargestellt, als seien die Leistungskürzungen geradezu die Bedingung für optimierte Takte. Verschwiegen wird, daß man mit der aktuellen Leistung auf vielen Ästen schon seit Jahren viel dichtere Takte - z.B. einen 5-Minuten-Takt auf der Endenicher Allee - fahren könnte, als im neuen Konzept vorgesehen sind. Die SWB führen jahrelang Sternfahrten in durch in einem Netz, das im besonderen Maße durch Linienbündelungen geprägt ist. So eine Ressourcenverschwendung!
Daß es erst jetzt im Rahmen der Kürzungen möglich sein soll, saubere Takte einzuführen, ist Heuchelei. Der 7,5-Minuten-Takt z.B. auf eben jener Endenicher Allee ist vor diesem Hintergrund keine wirkliche Verbesserung.
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Buskonzept 2008
Das hat kaum noch etwas mit Architektur zu tun, dafür umso mehr mit Stadtplanung. Hier gibt es das Buskonzept im Detail, und genauer wird es wahrscheinlich erst, wenn die SWB die Fahrpläne erstellen.
http://www.bonn.de/bo_ris/ris_…_1=0&e_suchstring=0710946 -
Beleuchtung für die Kennedybrücke:
- Lichtmasten alle dreißig Meter wie am Suttner- und Adenauerplatz
- stärkere Beleuchtung der Verkleidung
- durchgehendes Lichtband im Handlauf des Geländers (LED mit Farbwechsel)
Planung: Stefan Schmitz, KölnArtikel vom 25. April:
http://www.general-anzeiger-bo…mid=10490&detailid=303908Hier wird noch einmal die Verschlechterung für den Autoverkehr bestätigt ("überbreite Fahrspur ohne Mittelmarkierung"):
http://www.general-anzeiger-bo…mid=10490&detailid=303914Autos können auf dieser Breite versetzt hintereinander [toll!], aber auch nebeneinander fahren, somit auch überholen, jedoch nicht Lastwagen und Busse [i. e., Überholen ist de facto unmöglich].
In der Ausgabe vom 25.4. gab es übrigens ein großes "Kennedybrückenausbau-Spezial"
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Hier gibt es einen schematischen Gleisplan der rechten Rheinstrecke mit S13, daneben Informationen über den Neu- und Umbau von Haltepunkten und Bahnhöfen.
http://www.schnell-in-bonn.de/s13/strecke.html -
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Interessant. Neu für mich die Info, dass die DB-Gleise im Bereich der neuen Haltestelle in Vilich eventuell (mit einem "Terminal"?) überbaut werden sollen. Gar keine schlechte Idee, schon der sozialen Kontrolle wegen und natürlich als Service für die Fahrgäste.ZET-101, hast du eine Idee warum in der Integrierten Gesamtverkehrsplanung NRW zwei Rheinquerungen enthalten sind, die "städtische" Zweisystem-Lösung hier und eine "vollwertige" Lösung hier?
Quelle: LVP NRW (unter Vorhabendossiers)
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Ist dem wirklich so? Daß für beide Varianten "Vorhabendossiers" erstellt wurden, heißt, so glaube ich wenigstens, nicht, daß beide Eingang in den Bedarfsplan gefunden hätten.
Zu dumm, daß der Nutzen einer Eisenbahnbrücke über den Rhein ohne Berücksichtigung einer Südanbindung untersucht wurde.
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Stimmt. Im "Bedarfsplan Schiene" taucht nur die Zweisystem-Lösung auf. -
So stelle ich mir die DB-Südbrücke vor.
Quelle: ich.Etwas größer:
http://img409.imageshack.us/img409/1352/sbn678ayc9.jpg -
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Das wäre die perfekte Lösung. Auch für den ICE.Mir fällt auf, es fehlt der RB-Halt Bonn-West, absichtlich?
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Das Papier war an der Stelle zu Ende. Außerdem weiß ich nicht so recht, wo ein Haltepunkt nützlicher wäre: in Bonn-West oder in Tannenbusch Süd.
Die Reginalbahnen 23 und 27 könnten verknüpft werden, außerdem fehlen die Straßenbahnprojekte. Die 62 würde ich bei einer Tieferlegung der 66 bis Suttnerplatz (bzw. bis nach Vilich wie in der Skizze) weiterhin oberirdisch belassen, dann mit einer Strecke über die Straße am Hof und Belderberg. Die Oxfordstraße wäre schienenfrei - ohne Mischverkehr im Tunnel. Dafür gäbe es ein dichtes Straßenbahnnetz in der Innenstadt.