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Alt 18.10.07, 08:41   #46
Stefan Junger
 
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@Enzo Molinari: Hat dir schonmal die Politik die Lebensgrundlage unter den Füssen weggerissen? Mir ja! Schau dir mal den Strukturwandel der letzten 30 Jahre in Bayern an und dann wirst du verstehen.

Wie von mir geschrieben gibt es hier (noch) keinen Moloch (wie München) der alles verschlingen will(!)

@Citysurfer: Danke für den Einwurf. Genau deswegen dürfte es diese Überlegung garnicht geben.

@All: Es steht zudem immernoch die Frage des Geländeniveaus im Raum!
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Alt 18.10.07, 15:45   #47
Echnaton
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Die schlechte(?) Entwicklung Frankens würde ich weder auf München, noch an MUC zurückführen. Das mit dem Ausbluten kann ich immer noch nicht nachvollziehen. Der Zusammenhang bleibt unklar.

Das Problem mit dem Geländeniveau ist wohl lösbar. Der Flughafen kann wohl durchaus etwas niedriger liegen als die Umgebung (über Grundwasser sollte er halt bleiben). Honkonger Verhältnisse (mit den HHern) sind dennoch fern.

Man muss ja bei weitem nicht ganz Garzweiler auffüllen - den Rest kann man z.B. wie geplant mit Rheinwasser fluten.

Zum Graben und aufschütten eignen sich wohl auch die Schaufelradbagger.
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Alt 18.10.07, 17:41   #48
Stefan Junger
 
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^^ Beim Geländeniveau bin ich nicht wirklich überzeugt. Grundwasser findet man in der Regel in 10 bis 20 Meter Tiefe und einen Flughafen, der auf Pumpen angewiesen ist, die das Umland dann noch weitere Jahrzehnte schädigen sollen ... !?! Die Schaufelradbagger sind sehr teuer und werden auch nach der "Ausbeutung des Bodens" weiterziehen. Ich glaube, da sind sich einige nicht über die Tragweite einer solchen Überlegung bewußt.

Nicht alles was realisierbar ist ist auch gut.

Aber einmal davon abgesehen ist das Thema laut WR und NRZ (Printausgabe vom gestern) eh fast vom Tisch. laut WAZ soll eine neue Studie her.

PS: @Enzo Molinari: Über Franken und München sprechen wir mal lieber mal bei einem Bierchen Bei so einer Aussage würde ich nämlich hier am liebsten Gift und Galle spucken
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Alt 18.10.07, 19:00   #49
LugPaj
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LugPaj ist essentiellLugPaj ist essentiellLugPaj ist essentiellLugPaj ist essentiellLugPaj ist essentiellLugPaj ist essentiellLugPaj ist essentiellLugPaj ist essentiellLugPaj ist essentiell
Der Muenchner FLughafen wurde auch im Erdinger Moos gebaut. Hierzu wird auch langfristig das Grundwasser abgesenkt. Scheint kein Problem zu sein.

Und im Frankenland scheint man es wohl nicht zu verschmerzen, dass die Region Muenchen einfach mehr boomen tut. Aber im Vergleich zu Restdeutschland steht das Frankenland bis auf Grenzgebiete doch wirklich gut da.
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Alt 18.10.07, 21:37   #50
Stefan Junger
 
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^^ Das mit dem Erdinger Moos ist korrekt, aber es liegt nicht weit unter dem üblichen Geländeniveau Aber um mir hierüber weiter Gedanken machen zu können würde ich gerne Argumente von Geologen hören.





@LugPaj: Welches Franken meinst du? Nürnberg ist evtl. eine Ausnahme, aber auch dort geht es seit 10 Jahren mehr bergab als bergauf. Ich muß feststellen, dass Stoiber "Restdeutschland " schön geblendet hat Ich kenne die Situation nach 37 Jahren besser und möchte hier nicht weiter offtopic werden, weil dies zu weit vom Thema wegführen würde.
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Alt 20.10.07, 17:07   #51
rec
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rec ist ein wunderbarer Anblickrec ist ein wunderbarer Anblickrec ist ein wunderbarer Anblickrec ist ein wunderbarer Anblickrec ist ein wunderbarer Anblickrec ist ein wunderbarer Anblickrec ist ein wunderbarer Anblick
Ich glaube dieser Großflughafen wird nie kommen. Jeder neue Flughafen, ob nun in Garzweiler, am Niederrhein oder im Münsterland wäre vom Ruhrgebiet weiter entfernt und schlechter angebunden insbesondere an den Fernverkehr der Bahn, als Düsseldorf oder selbst Köln/ Bonn. Ein anderer Standort als Garzweiler ließe sich zudem nicht als Ersatz für diese Flughäfen durchsetzen und stünde in Konkurrenz zu ihnen.

Statt einen neuen Flughafen zu bauen sollte man lieber die bestehenden ausbauen. Düsseldorf hat bis jetzt noch jede Langstrecken-Verbindung bekommen wenn eine Fluggesellschaft diese anbieten wollte. Die Verbindungen nach Nordamerika sind bereits heute gut und werden im kommenden Jahr durch Lufthansa und Northwest ausgebaut. Dazu kommen neue Strecken nach China (wahrscheinlich Air Berlin, Lufthansa, Air China) und eventuell nach Indien (Jet Airways, Kingfisher?). Die Verbindungen zu deutschen und europäischen Zielen sind sowieso ausreichend vorhanden. Und in 25-30 Jahren, wenn der neue Flughafen fertig wäre, sind Flugzeuge wahrscheinlich auch so leise geworden, dass vielleicht sogar ein Ausbau, insbesondere eine Verlängerung der Start- und Landebahn oder eine Aufweichung der Nachtflugbegrenzung in Frage kommt. Vielleicht sind die Düsseldorfer dann gnädig und benennen ihren Flughafen freiwillig in Rhein-Ruhr-International oder so um.

http://www.rp-online.de/public/artic...richten/491738
http://www.finanznachrichten.de/nach...el-9219862.asp

Als Ergänzung bietet sich idealerweise Köln/ Bonn an, das sich insbesondere für LCCs aus Asien wie Oasis Hong Kong anbietet, weil dort aufgrund der vorhandenen Bahnlänge alle großen und schweren Maschinen unbegrenzt starten und landen können. Die Infrastruktur ist längst vorhanden, sie muss nur genutzt werden. Wenn der Markt das nachfragt, wird das auch passieren.
rec ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 20.10.07, 17:25   #52
pflo777
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pflo777 ist einfach richtig nettpflo777 ist einfach richtig nettpflo777 ist einfach richtig nettpflo777 ist einfach richtig nettpflo777 ist einfach richtig nett
Das, was die deutschen Fluglinienchefs wieder und wieder bei jedem Treffen bzw. jeder Pressekonferenz sagen ist, das sie Flughäfen mit konkurrenzfähiger infrastruktur in Grosstadtnähe bräuchten
Und Infrastrutkur heißt hier "airside" vor allem eine entsprechende Start und Landebahn-anzahl und Anordnung und langen Betriebszeiten, am besten 24h

Und genau da siehts im Ruhrgebiet düster aus.

Ein layout a la MUC/BBI/Leipzig ist wohl inzwischen internationaler Standart, eher mindestmaß für einen modernen Grossflughafen.

Da kann Düsseldorf und auch Köln Bonn nicht mithalten.
Aus diesem Grund ist das rumbasteln und murksen an bestehenden Anlagen meiner Meinung nach keine Alternative....

aber egal...
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Alt 20.10.07, 18:34   #53
rec
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rec ist ein wunderbarer Anblickrec ist ein wunderbarer Anblickrec ist ein wunderbarer Anblickrec ist ein wunderbarer Anblickrec ist ein wunderbarer Anblickrec ist ein wunderbarer Anblickrec ist ein wunderbarer Anblick
Was wünschenswert ist ist das Eine, aber man muss irgendwie auch die Realität im Blick behalten. Uneingeschränkter 24h-Betrieb ist heute - leider - an keinem neuen Flughafen mehr durchsetzbar, das gilt - soweit ich weiß - auch für MUC/BBI/Leipzig. Und das würde wohl auch für Garzweiler z.B. gelten. Da können die Fluglinienchefs sagen was sie wollen. Fakt ist, dass trotzdem geflogen wird. AB-Hunold wollte auch mal nach Leipzig wegen des Nachtflugverbots in BBI - er ist immer noch in Berlin.

Anordnung und Länge der Bahnen sind in Düsseldorf nicht optimal, das ist klar. Vielleicht wäre Jet Airways mit seinem Drehkreuz nicht nach Brüssel, sondern nach Düsseldorf gegangen, wenn die Bedingungen andere wären. Mag sein. Aber ich bewzeifle aus genannten Gründen, dass Garzweiler (und erst recht Niederrhein, Münsterland) der Weisheit letzter Schluss wäre.

Welchen Nachteil hat Köln/ Bonn gegenüber Leipzig?
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Alt 20.10.07, 18:49   #54
pflo777
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pflo777 ist einfach richtig nettpflo777 ist einfach richtig nettpflo777 ist einfach richtig nettpflo777 ist einfach richtig nettpflo777 ist einfach richtig nett
Die Pisten sind zu kurz und nicht unabhängig voneinander zu betreiben.


2x 3800 mit genug seperation für independent approach ist eben leider internationaler standart, und die Pistenlänge ist eben auch das, wofür die Flugzeugbauer ihr Fluggerät entwickeln.
Und deshalb suchen sich die Fluggesellschaften dann eben Airports, wo sei das auch voll ausnutzen können. Wenn Airports das nicht können, wie Brüssel bei DHL, wandern die Fluggesellschaften ab. Drunter Leiden tun dann die Regionen und letztendlich die Arbeitnehmer....
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Alt 20.10.07, 19:32   #55
Echnaton
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Echnaton braucht man einfachEchnaton braucht man einfachEchnaton braucht man einfachEchnaton braucht man einfachEchnaton braucht man einfachEchnaton braucht man einfach
In NRW haben sich Airlines eben mit den unvollkommenen Flughäfen abgefunden - aber es geht viel möglicher Betrieb verloren aufgrund der gebotenen Unzulänglichkeiten. Wenn Rhein-Main (das viel kleiner ist als Rhein-Ruhr) einen Flughafen hat, der größer ist, als alle hiesigen zusammen, dann spricht das eine deutliche Sprache.

Alles sehr zum Nachteil der heimischen Wirtschaft. Schiphol und Fraport sind viel zu weit weg.

Das Szenario, das mir vorschwebt ist weniger die "Abschaffung" von DUS und KBN, als eine gewisse Marginalisierung im Zusammenhang mit der Entstehung von "Garzweiler International". Sprich: Keine Interkontinentalflüge ab DUS mehr - das muss man wohl in Kauf nehmen. Eine Entscheidung, die dann der Markt trifft.

Die Sache ist noch nicht sehr dringlich: DUS kann ersteinmal bis 25 Mio Passagiere p.a. anwachsen, KBN vlt auf 12 oder 15. Aber dann wird man sicher über neue Kapazitäten sprechen müssen. Vorausschauenderweise muss man Garzweiler jetzt aber zumindest genau prüfen. Von Planungsbeginn bis Fertigstellung vergehen mindestens 25 Jahre. Andere Standorte für einen 50 Mio+-Flughafen sind nicht in Sicht. Etwas Kleineres lohnt sich nicht.

Übrigens: M.W. hieß DUS bis zum Brand tatsächlich Rhein-Ruhr-Flughafen.
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Alt 21.10.07, 13:27   #56
MarQi
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der flughafen in münchen ist doch nicht nachteilig für franken! der nürnberger airport steht nach wie vor gut da. air berlin sei dank.

gibt es denn kein alternatives gebiet für den rhein ruhr flughafen? gaseweiler sieht schon sehr abgelegen aus. wie wärs denn wenn man im bergischen ein paar dörfer platt macht und dort einen flughafen baut? zB in der gegend von velbert? (klingt wahrscheinlich zu illusorisch oder)
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Alt 21.10.07, 20:40   #57
rec
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rec ist ein wunderbarer Anblickrec ist ein wunderbarer Anblickrec ist ein wunderbarer Anblickrec ist ein wunderbarer Anblickrec ist ein wunderbarer Anblickrec ist ein wunderbarer Anblickrec ist ein wunderbarer Anblick
Zitat:
Das Szenario, das mir vorschwebt ist weniger die "Abschaffung" von DUS und KBN, als eine gewisse Marginalisierung im Zusammenhang mit der Entstehung von "Garzweiler International".
Dieser Ansatz scheint mir noch der "Vernünftigste" zu sein. Die meisten großen Metropolregionen, sei es Paris, London, New York, Shanghai, Moskau oder Tokyo usw. verfügen über zwei und mehr große Flughäfen.

CGN ist für mich aufgrund der geographisch "abseitigen" Lage (ca. 80km vom Ruhrgebiet entfernt) und der sich in den letzten Jahren abzeichnenden Spezialisierung auf LCCs und Fracht sowieso etwas aus der Diskussion raus. Im Übrigen, so schlecht ist die Infrastruktur "airside" nicht, zumindest scheinen das UPS und FedEx so zu sehen. Zudem besteht theoretisch die Möglichkeit die kurze Parallel- und die Querwindbahn zu verlängern.

Das Problem ist eher der Flughafen Düsseldorf mit praktisch nur einer einzigen und zudem viel zu kurzen Bahn. Also sollte die Frage sein, wie man dieses Problem in DUS löst. Mir fallen drei Möglichkeiten ein a) ein Ausbau, man setzt darauf, wie von mir vorgeschlagen, dass Flugzeuge in 25-30 Jahren deutlich leiser geworden sind und dadurch ein Ausbau am heutigen Standort politisch durchsetzbar. Weitere Möglichkeit wäre b) ein Ersatz für DUS, ein Flughafen-Neubau in Garzweiler (oder an einem anderen Standort in der Nähe von Düsseldorf) und Schließung von DUS oder Beibehaltung als Stadtflughafen (wie London City). Allerdings würde von einem Flughafen in Garzweiler überwiegend das Rheinland profitieren. Der Initiativkreis Ruhrgebiet lehnt den Standort wohl deshalb ab (siehe Focus-Artikel in #33). Als dritte Alternative sehe ich c) den Neubau eines dritten Großflughafens in NRW irgendwo bei Recklinghausen in direkter Konkrurrenz zu CGN und DUS. Denkbar wäre natürlich auch eine Kombination aus a) oder b) und c). Die Lösung mit einem einzigen Großflughafen wie in Berlin oder München halte ich aufgrund der Struktur der Region Rhein-Ruhr mit mehreren gleichwertigen Zentren für politisch nicht durchsetzbar und verkehrlich nicht sinnvoll.
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Alt 05.11.07, 15:41   #58
Turmbauer
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Zu #12

Im nördlichen Ruhrgebiet bei Dorsten oder an der A31 bei Bot-Kirchhellen. Dort gäbe es dann auch kein Nachtflugverbot (wie berechtigter Weise in Düsseldorf), weil es da nur grasende Kühe gibt. Wobei, hinterher wird die Milch noch sauer. Erreichbar wäre dieser Flughafen vom mittleren Ruhrgebiet aus in gut 20 Minuten.

Garzweiler II halte ich aus Ruhrgebietssicht für völlig ungeeignet. Die Idee für einen Ruhrstadt-Flughafen gab's ja schon in den 70ern und neben den von mir genannten Standorten war auch der Kreis Wesel ein Thema.
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Alt 05.11.07, 16:21   #59
Echnaton
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Ein Nachtflugverbot würde dort ebenso blühen. Marl, Dinslaken, Gladbeck und eben Dorsten wären jedenfalls - je nach Flugroute - voll im Korridor. Bei DUS sind es ja groteskerweise sogar noch die Städte Mülheim und Essen, die gegen Lärmbelästigungen klagen - und schau Dir doch bitte einmal an, wie weit die entfernt liegen. Derlei Überflüge würde Dorsten oder Bottrop International auch hinlegen.

Da hat Garzweiler schon noch wesentlich mehr Freiraum - dass er für das Ruhrgebiet schlechter liegt als DUS, liegt auf der Hand. Interessant ist halt die Option, auf Anhieb drei, vlt sogar vier Landebahnen einzurichten...

(Beiträge in den DUS-INT-Thread verschoben)
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Alt 03.12.08, 18:24   #60
Klaus1971
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Wo ich gerade interessiert dieses uralte Thema lese...

...die etwas geschichtlich interessierten werden noch wissen, daß ein zweiter internationaler Flughafen für die Osthälfte der Ruhrstadt schon vor langer Zeit geplant war, man findet ihn sogar bereits in manchen alten Straßenkarten aus den 70ern, wenn ich mich zeitlich nicht völlig irre.

Dieser Geisterflughafen lag bei Drensteinfurt und stammte aus der Zeit großer Planungen (Autobahnnetz), die nach dem entsprechenden Boom und mit einsetzender Klage- und Verhinderungewut ad acta gelegt wurden.
Klaus1971 ist offline   Mit Zitat antworten
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