Düsseldorf Airport – DUS

    Gut, ich meinte die Passagierkapazitäten.
    Bei dem Bau des Verbindungsgangs zwischen den Terminals B und C, sowie den Umbaumaßnahmen im Terminal A kann man eher von einer Optimierung der vorhandenen Infrastruktur sprechen als von einer Kapazitätserweiterung. Die Passagierkapazitäten im Terminal verändern sich durch neue Parkhäuser nicht. Sie sind eher ein Resultat des gestiegenen Aufkommens.


    Was die 30 Mio angeht kannst du lange darauf warten. Bei der aktuellen rechtlichen Lage sind die rechtlich möglichen Kapazitäten fast ausgeschöpft. Bis diese wieder gelockert werden, können Jahre vergehen.

    Es sind sehr viele Infrastrukturmerkmale, die die Passagierkapazität eines Flughafens ausmachen. Und was fehlende Kapazitäten an Sicherheitsschleusen und beim weiterleiten von Gepäck bedeuten, weiß ich aus eigener Erfahrung. Manche Flughäfen nutzen Kapazitäten aus, die sie gar nicht haben.


    Die wichtigste Stellschraube liegt aktuell bei den Airlines. Mit größeren Flugzeugen kann DUS noch erheblich wachsen – auch mit der aktuellen Betriebsgenehmigung. Es sind noch ziemlich viele Canadair auf den Flugrouten...

    Ziemlich gewaltig, der Hangar. Hier ist die Pressemitteilung des Flughafens:


    Doppelter Grund zum Feiern am Düsseldorfer Airport: Einweihung des größten Hangars NRWs und 30 Jahre Air Berlin; Luftverkehr wichtiger Wirtschaftsfaktor für NRW


    Am Düsseldorfer Flughafen hat es heute gleich zwei Gründe zum Feiern gegeben: das 30-jährige Bestehen der Air Berlin und die Einweihung des neu gebauten Flugzeughangars 7, den die Fluggesellschaft zukünftig für die Wartung ihrer Flotte nutzen wird. Die nordrhein-westfälische Wirtschaftsministerin Christa Thoben, der Düsseldorfer Oberbürgermeister Dirk Elbers und Air Berlin-CEO Joachim Hunold waren unter den Gästen im größten Flugzeughangar NRWs. Ebenfalls anwesend waren Klaus Pacher, Leiter der NRW-Direktion der Ed. Züblin AG als Vertreter der beteiligten Baufirmen, sowie die Flughafengeschäftsführer Christoph Blume und Thomas Schnalke.


    Vor 30 Jahren startete der erste Flug der Air Berlin, 1991 kam die Fluggesellschaft erstmals nach Düsseldorf. Inzwischen verbindet sie die Landeshauptstadt mit rund 100 Zielen weltweit und führt in Düsseldorf täglich mehr als 140 Flüge durch. Mit 6,6 Millionen Passagieren im vergangenen Jahr ist die Air Berlin-Gruppe die bei weitem größte Fluggesellschaft am Airport der Landeshauptstadt. Darüber hinaus ist Düsseldorf das bedeutendste Drehkreuz der Air Berlin. Derzeit beschäftigt die Fluggesellschaft am Standort Düsseldorf insgesamt etwa 2.700 Mitarbeiter. Ab dem 5. Mai nutzt die Airline den neuen Hangar für die Wartung ihrer Flotte und hat Düsseldorf damit zu ihrem größten Wartungsstandort ausgebaut. Der Hangar befindet sich östlich des Terminals und bietet Platz für bis zu drei Großraumflugzeuge. Für die Düsseldorfer Flughafengesellschaft war seine Errichtung das größte Bauprojekt nach der Terminalerweiterung "airport 2000 plus", die im Jahr 2003 abgeschlossen wurde.


    NRW-Wirtschaftsministerin Christa Thoben stellte die Bedeutung der Air Berlin für das bevölkerungsreichste Bundesland dar und betonte, dass die internationale Luftverkehrsanbindung Nordrhein-Westfalens einen sehr hohen Stellenwert habe. Die Ministerin sagte: "Investoren aus Amerika, den Arabischen Staaten oder Asien achten sehr genau darauf, wie Standorte in Europa erreichbar sind und wie Standorte innerhalb Europas vernetzt sind. Mit ihrem weltweiten Streckennetz leistet unter anderem die Air Berlin dazu in Düsseldorf einen wichtigen Beitrag." Sie fuhr fort: "Ich begrüße die Entwicklung der Flughafeninfrastruktur, zum Beispiel dieses Hangars, und die Weiterentwicklung des internationalen Streckennetzes in Düsseldorf. Dies ist ein wichtiger Beitrag dazu, dass NRW im weltweiten Wettbewerb der Standorte erfolgreich sein kann."


    "Dieser Flughafen ist der größte Standort und das wichtigste Drehkreuz für Air Berlin im Kurz-, Mittel- und Langstreckenverkehr, und darauf sind wir Düsseldorfer sehr stolz", betonte Oberbürgermeister Dirk Elbers. Mit Blick auf den neuen Wartungsschwerpunkt sagte er: "Das Geschäft mit der Flugzeugwartung wird mit diesem Hangar in eine neue Größenordnung wachsen. Das sind hochqualifizierte Arbeitsplätze, die wir in Düsseldorf gut gebrauchen können. Die Air Berlin setzt damit ein deutliches Zeichen für ihre Zukunftspläne."


    Air Berlin-CEO Joachim Hunold: "Düsseldorf ist nicht nur unser größter Wartungsstandort. Insgesamt sichern wir an unserem wichtigsten Drehkreuz rund 2.700 Arbeitsplätze am Boden und in der Luft. Das zeigt, dass wir auf den Standort Düsseldorf vertrauen. Wie wichtig es uns ist, hier präsent zu sein, zeigt sich nicht nur durch unseren Einzug in den größten Flugzeughangar Nordrhein-Westfalens. Es zeigt sich auch im Kleinen: Bereits im letzten Jahr haben wir beispielsweise die Zahl der Auszubildenden allein im technischen Bereich mehr als verdoppelt und rund 40 weitere Mitarbeiter neu eingestellt."


    Christoph Blume, Sprecher der Flughafengeschäftsführung, erläuterte dass Air Berlin ab Düsseldorf die meisten und die fernsten Ziele anfliegt - zum Beispiel Los Angeles oder Bangkok - und in den letzten Jahren überdurchschnittlich gewachsen sei. Mit Blick auf das Air Berlin-Drehkreuz sagte er: "Nirgendwo sonst ist die Verknüpfung zwischen Mittel- und Langstrecke der Air Berlin-Gruppe so entwickelt wie hier in Düsseldorf. Wir sehen in dem Ausbau des Wartungsschwerpunktes ein langfristiges Bekenntnis zum Standort Düsseldorf." Blume überreichte Hunold den Schlüssel für den Hangar - und mit dem Einrollen eines Air Berlin-Flugzeugs vom Typ Airbus A330 wurde die Halle offiziell eingeweiht.


    Nach rund 16 Monaten Bauzeit erfolgte die Fertigstellung der Flugzeughalle 7 entsprechend dem Zeitplan Mitte April. Auf der Baustelle und am Projekt waren zu Spitzenzeiten rund 200 Beschäftigte tätig und beteiligt. Die Gesamtkosten für das Projekt, das von einer Arbeitsgemeinschaft unter der Federführung der Ed. Züblin AG und der Claus Queck GmbH durchgeführt wurde, belaufen sich auf etwa 65 Millionen Euro.


    Die Flugzeughalle 7 besteht aus einer Stahlkonstruktion mit Kastenpaneelbekleidung; im Torbereich ist entsprechend der Radarverträglichkeit eine Verkleidung aus Polycarbonat gewählt worden. Die Abmessungen des Hangars betragen circa 220 Meter in der Länge und 90 Meter in der Tiefe. Drei Langstreckenflugzeuge zum Beispiel des Typs A340-600 oder Boeing 787 Dreamliner finden dort zeitgleich Platz. Dazu gibt es einen zweigeschossigen Anbau für Lager- sowie Aufenthalts- und Sozialräume über zwei Ebenen sowie einen viergeschossigen Büroanbau mit Technikbereich im Keller.


    Die Halle verfügt über modernste Technik: beispielsweise über zwei Kranbahnanlagen zum Transport von Trieb- und Leitwerken, über fünf Versorgungsschächte für die Technik - die so genannten Floor Pits -, ein Heizsystem in Kombination mit Fußbodenheizung und Torluftkanal und über modernste Brandschutztechnik mit flächendeckenden Schaumlöschanlagen. Auch dem Thema Energieersparnis wurde Rechnung getragen. Auf dem Dach des Hangars befindet sich eine 1.269 Quadratmeter große Photovoltaikanlage, die bereits Ende 2008 in Betrieb ging. Über einen Zeitraum von 20 Jahren können dadurch bis zu 2.737.442 kWh in das öffentliche Stromnetz eingespeist werden. Ein weiterer positiver Nebeneffekt: Bis zu 2.475 Tonnen CO2 werden auf diese Art eingespart.




    Der größte Hangar NRWs auf einen Blick:


    Größe Hangar: ca. 220m x 90m x 31m, ca. 23.000 m2 BGF, entspricht rund drei Fußballfeldern


    Kapazität: bis zu drei Langstreckenflugzeuge zum Beispiel des Typs A340-600 oder Boeing 787 Dreamliner


    Größe Anbau: ca. 14.000 m2 BGF


    Aushub: ca. 70.000 m3 Boden, entspricht ca. 7.000 LKW


    Betonarbeiten: ca. 23.500 m3 Beton, entspricht ca. 3.900 Mischfahrzeugen


    Betonstahl: ca. 2.600 t


    Stahlbau: ca. 3.800 t,


    5 Hauptbinder mit ca. 90 m Spannweite,


    Höhe ca. 7,50 m,


    Torbinder jeweils ca. 70 m Spannweite (3 Felder)


    Baubeginn: Dezember 2007


    Fertigstellung: April 2009

    Beschäftigte auf der Baustelle: ca. 200 zur Spitzenzeit Ende 2008 / Anfang 2009

    Mit Tiefensee hat ein Flughafenausbau nunmehr einen gewichtigen Fürsprecher - so kann man es dem Flughafenkonzept 2020 des Bundeskabinetts entnehmen. Etwas Unterstützung bekommt er von der lokalen SPD, Ablehnung von Union, FDP und Grünen. Pikant ist auch, dass der neue NRW-Verkehrsminister in der Einflugschneise (Meerbusch) wohnt.


    http://www.derwesten.de/nachri…ews-121274111/detail.html


    Mehr Frachtflugverkehr nach Düsseldorf zu holen halte ich persönlich für unnötig und mit Blick auf den Personenverkehr sogar für schädlich. Dafür braucht man keinen Stadtflughafen, mit Köln/Bonn gibt es zudem eine gute Alternative, die für Linienverkehr weniger geeignet ist.


    Interessant ist es in der Tat, Mönchengladbach zu aktivieren und dort bspw. die Privatjets zu platzieren und den Frachtflugverkehr auszuweiten. In Betracht kommt dort auch low-cost-Verkehr (als starke Alternative zu Weeze). Wenn DUS sich noch stärker auf den Linienverkehr konzentriert und auf mehr Linien größere Flugzeuge eingesetzt werden, dann ist hier auch ohne weitere Landebahnen noch sehr viel Wachstum möglich. Die fertige B8n (die dann auch gerne A59 heißen darf) und der RRX tun ihr übriges.

    ^^ Wie der Vorredner und der Artikel halte ich die Frachtverladung auf DUS für eine denkbar schlechte Idee. Man würde die knappen Ressourcen des City-Flughafens verschwenden (genauso die Slots wie auch die Fläche für Logistik).


    Vorsichtiger wäre ich damit, die sog. Billiglinien abschieben zu wollen - dazu zählt u.a. Air Berlin, mit dem die Manager meiner Firma kaum seltener als mit der Lufthansa fliegen. Zum Glück scheint Air Berlin sich fest für DUS entschieden zu haben. Nicht weniger wichtig sind aber auch die Regionaljets unter 100 Sitzplätzen, die u.a. die Lufthansa auf einigen Strecken einsetzt. Müssten sie woanders starten, wäre die Fülle der Verbindungen eingeschränkt. Viel besser wäre es, den Frachtverkehr komplett woandershin auszulagern und möglichst viel Personenverkehr zu holen - ob billig oder teuer, mittelgroß oder ganz groß.


    RRX? Außer Ankündigungen kam bisher nicht viel. Die Verbindungen des Flughafenbahnhofs (bzw. des Flughafens) mit dem durch intensiven Bürobau boomenden Umland sollte man dabei nicht vergessen.

    Zitat von THXNRW

    Zum Glück scheint Air Berlin sich fest für DUS entschieden zu haben.


    Mal abwarten wie es ausschaut wenn in einigen Jahren der BBI in Betrieb geht...Könnte Düsseldorf schnell den Rang ablaufen. Vorallem weil dir intercontinental Strecken eher verhalten laufen von Düsseldorf aus (siehe Shanghai und Peking im letzten Jahr).

    Air Berlin würde ich jetzt nicht zu den Billigfliegern rechnen - was zum nächsten Problem führt: Wo zieht man die Grenze zwischen Linienairlines und Billigairlines? Kürzlich habe ich für einen Inlandsflug Lh gewählt, weil es am billigsten war! THXNRW hat da schon einen guten Punkt.


    Klar ist aber, dass man die knappen Ressourcen (Slots) in DUS auch über angemessene Gebühren (auch nach Zeiten gestaffelt) bewirtschaften muss; damit sind Ryanair und Easyjet z.B. raus (und das ist gut so).


    Die Größe der Jets ist natürlich immer und überall eine Frage der Nachfrage, aber wenn Lufthansa bspw. mit einem Canadair nach Zürich fliegt, dann liegen dort erhebliche Kapazitätsreserven. Mehr Arbeitsplätze am Flughafen und eine bessere Anbindung mit ÖPNV und Auto sollten hier für Verbesserungen sorgen.



    Für den RRX haben wir einen Thread.     Das Flughafenkonzept der Bundesregierung sollte allerdings auch hier für Schub sorgen: Der Flughafen-Fernbahnhof liegt an der Kernstrecke und ist ein Hauptargument für den RRX.

    Zeigt einmal mehr was man von Tiefensee zu halten hat. Mehr Fracht in Düsseldorf?
    Das hieße konkret Frachtfluglinien z.B. aus Frankfurt oder vom Hahn abzuwerben.


    Zitat von THXNRW

    Man würde die knappen Ressourcen des City-Flughafens verschwenden (genauso die Slots wie auch die Fläche für Logistik).


    Abgesehen davon würde das größere und lautere Maschinen in DUS bedeuten.


    Stattdessen wäre es sinnvoll den auf Fracht spezialisierten Standort Köln/Bonn zu stärken und dessen Bemühungen, im klasischen Frachtgeschäft besser Fuß zu fassen.


    Mönchengladbach? Dort gibt es keinen Bedarf für Linienverkehr, wie die kläglich gescheiterten Versuche der Vergangenheit dort solchen zu etablieren gezeigt haben. Low Cost? Charter? Mit Weeze, DUS und CGN wird der Bedarf ausreichend gedeckt, zudem ist die Start- und Landebahn in Mönchengladbach viel zu kurz. Es müsste massiv ausgebaut werden => Steuerverschwendung.


    Zu den "kleinen" Fliegern in DUS: gerade die Regio-Flieger machen es möglich viele Verbindungen wirtschaftlich zu betreiben. Größere Flieger einzusetzen würde eine Reduzierung der Frequenz nach sich ziehen, unattraktiv für Geschäftsreisende und Umsteiger. Das ist das Dilemma eines kleinen Drehkreuzes.


    Zitat von Echnaton

    mit Köln/Bonn gibt es zudem eine gute Alternative, die für Linienverkehr weniger geeignet ist.


    Düsseldorf hat das größere Einzugsgebiet, ansonsten ist z.B. die Entscheidung der LH sich auf DUS zu konzentrieren und Köln/Bonn so stiefmütterlich zu behandeln v.a. politisch. Sonst hätte es damals Ende der 80er nicht die LH-Pläne für das "Drehkreuz West" gegeben. Wer weiß wie die Flughafenlandschaft in NRW heute aussähe, wenn die Mauer nicht gefallen wäre.... und ja, es ist gut, dass sie gefallen ist. Dennoch gibt es einige Business-Strecken ab CGN wie Zürich, die von Germanwings geflogen werden, aber genausogut von LH oder Swiss bedient werden könnten.


    Wenn DUS expandieren will bleibt wohl langfristig nur ein Flughafenneubau. Entweder an anderer Stelle, aber nicht in Garzweiler, oder man schafft es Lohausen umzusiedeln.

    Ab Düsseldorf fliegen ohnehin auch 747, hinsichtlich des Lärms ist Frachtverkehr also kein Problem. Bei einem Flughafen wie DUS ist er allerdings schon Perlen vor die Säue. Köln/Bonn spezialisiert sich seit Jahren (mit Recht) auf Frachtverkehr. Für den Passagierverkehr der Metropolregionen Düsseldorf und Ruhrgebiet liegt er einfach zu abseits.


    Der Vorteil von MG ggü. Weeze ist wohl offenkundig:
    http://maps.google.de/maps?f=d&source=s_d&saddr=Düsseldorf&daddr=Weeze&hl=de&mra=ls&sll=51.217207,6.785431&sspn=0.22881,0.617981&ie=UTF8&t=h&z=10
    http://maps.google.de/maps?f=d&source=s_d&saddr=Düsseldorf&daddr=Mönchengladbach+flughafen&hl=de&mra=ls&sll=51.217207,6.602783&sspn=0.22881,0.617981&ie=UTF8&ll=51.229845,6.628975&spn=0.228748,0.617981&t=h&z=


    Dem Aufwand eines Ausbaus in MG steht schon ein erheblicher Mehrwert gegenüber.


    DUS wächst aktuell mit 1 Mio Passagieren jährlich und war 2008 schon größer als Kloten 2005. Der Druck für einen Flughafenneubau ist nicht groß genug im Moment, fürchte ich. Aber 20 bis 25 Mio Paxe in Düsseldorf mit diversen ergänzenden Flughäfen im Umland sind schon kein Pappenstiel, denke ich. Und dieses Volumen ist auch mit den vorhandenen Landebahnen möglich.

    Naja Weeze zieht aber auch viele Passagiere aus den Niederlanden anm Venlo, Nimjegen und Arnheim, zudem ist es aus dem Ruhrgebiet egal ob man nun nach Weeze oder Mönchengladbach fliegt. Wirkliche Konkurrenz zu Weeze wird man eh nur werden, wenn man dort eine Billigfluglinie platzieren könnte. Ich persönlich denke 5 Flughäfen reichen für NRW, Dortmund, Düsseldorf, Weeze und Köln sollten hierbei sicher Flughäfen bleiben.


    Als Frachtflughafen wären Mönchengladbach oder Essen, aber eine super Alternativen, da Düsseldorf die Kapazität für den Passagierverkehr braucht. Es spricht aber deutlich mehr für Essen und Weeze als für Mönchengladbach.

    Oh mein Gott. Das liest sich hier wie ein schlechter Comic...


    Zitat von rec


    Düsseldorf hat das größere Einzugsgebiet, ansonsten ist z.B. die Entscheidung der LH sich auf DUS zu konzentrieren und Köln/Bonn so stiefmütterlich zu behandeln v.a. politisch. Sonst hätte es damals Ende der 80er nicht die LH-Pläne für das "Drehkreuz West" gegeben. .


    Immer wieder dieses "Drehkreuz West". Das ist ganz alter Kaffe und war von LH so auch nie gewollt.


    TIFOSI: Wie kommst du darauf, dass die Langstrecken ab DUS schlecht laufen? Die neuen LH Langstrecken bewegen sich im 85%+ Bereich, Delta mit Atlanta im 75-80% Bereich, Emirates mit Dubai (2x tgl) im 90% Bereich - wird demnächst um 100+ Sitze erweitert, um nur einige Beispiele zu nennen. Berlin wird mit dem BBI sicher nicht zur ernstzunehmenden Konkurrenz.


    Dieser Wisch, den die Bundesregierung da ausgearbeitet hat wird in dieser Form ohnehin nicht umgesetzt werden. Solche Dinger gibt es alle 5-10 Jahre und im Endeffekt tut sich da nie was. Kann man also getrost zu den Akten stellen und vergessen.

    Auch das ist nicht korrekt. New York aktuell bei etwa 90%, sogar die Biz verzeihnet guten Zulauf. Oder Bangkok, der ewige Spitzenreiter bei LTU/ Air Berlin. Ganzjährig nie unter 75%.


    Die Luftfahrt sollte man Leuten überlassen, die Ahnung davon haben. Solche Ideen sehen auf dem Papier immer ganz toll aus, sind in der Praxis aber überhaupt nicht umsetzbar.

    Wie wärs wenn du einfach mal richtig lesen würdest?


    Ich habe folgendes geschrieben:

    Vorallem weil dir intercontinental Strecken eher verhalten laufen von Düsseldorf aus (siehe Shanghai und Peking im letzten Jahr).


    Und jetzt krieg dich wieder ein....

    Ja, kriegt Euch mal wieder ein.


    Wie es scheint das Geschäft nach Nordamerika gut, dasjenige nach Asien allerdings noch weit schwächer. Shanghai, Beijing und Tokio fehlen aktuell ganz, wenn mich nicht alles täuscht.


    Emirates nutzt DUS allerdings als großen Zubringer für Dubai.

    Beim Thema Emirates sollte man aber sehr vorsichtig sein. Emirates ist die Ryanair der Luxusklasse. Jetzt haben die (Emirates) auch noch Abu Dhabi im Rücken. Für mittelgroße Flughäfen wie Düsseldorf oder BBI wird das über kurz oder lang zum Problem werden. Die Wachstumsraten in Richtung Asien + Afrika sind nämlich die Geldbringer der Zukunft, anders als die mehr oder weniger stagnierenden Nordatlantik-Routen. Möchte DUS in Zukunft eine gehörige Rolle mitspielen (Interkontinental Flüge), sollte Emirates nicht noch mehr Gewichtung bekommen. NRW als wichtigstes Bundesland braucht unbedingt einen leistungsstarken Interkontinental-Flughafen, das ist ganz klar. Und um dieses Ziel zu erreichen ist eine Verteilung der Lasten auf mehreren Schultern von Nöten. Auch dank des RRX könnte dies funktionieren.

    ^^ Ich kann nicht ganz folgen. Flüge nach Dubai sind Intercontinentalflüge. Verbindungen in den Mittleren Osten sind durchaus wünschenswert und dass Emirates seine größte deutsche Business- und First-Lounge in DUS eingerichtet hat, ist ein starkes Bekenntnis.


    http://www.dubai.de/artikel/26…ounge-in-Duesseldorf.html


    Nur weil Verbindungen zu Drehkreuzen immer auch eine Konkurrenz bei den Direktverbindungen bedeuten, kann man noch lange nicht auf sie verzichten. Die Nordamerikaflüge gehen auch in Drehkreuze. Trotzdem: Direktverbindungen nach Fernost müssen her.

    Zitat von Echnaton

    ^^ Ich kann nicht ganz folgen. Flüge nach Dubai sind Intercontinentalflüge. Verbindungen in den Mittleren Osten sind durchaus wünschenswert und dass Emirates seine größte Business- und First-Lounge in DUS eingerichtet hat, ist ein starkes Bekenntnis.


    Das Feld in Europa wird von denen (in bewundernswerter Art und Weise) abgegrast aufgrund wettbewerbsverzerrender Methoden. Direktverbindungen nach Asien oder Afrika (Luanda ist sehr stark im Kommen) entfallen somit. Dies ist natürlich alles andere als gut für DUS und für NRW und ein klarer Standortnachteil gegenüber Nieder-/Oberbayern und dem Rhein-Main-Gebiet. Emirates ist schon eine tolle Sache, auf jeden Fall, aber wäre es nicht viel besser, wenn DUS ein Hub von LH wäre? Diese Chance wurde vertan und München + Amsterdam sind meilenweit vorbeigezogen. d.h. Es müssen schon einige Mrd. von € in die Hand genommen werden um wieder Anschluss zu bekommen (bessere Verknüpfung der NRW-Flughäfen und eine übergeordnete Zusammenarbeit, z.B. eine Holding unter dem Dach des Flughafens DUS). Emirates sehe in diesem Kontext eher als Schwächung.