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Alt 11.07.16, 18:32   #76
antonstädter
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Die Lößnitzbahn (Teil II)

Erst Ende der zwanziger Jahre entstand an der Haltestelle Rankestraße ein Eckhaus, dem eine Wartehalle vorgelagert wurde. Diese dient heute als Eisdiele.




Leipziger Straße, Blick nordwärts. Links Kaditzer Flur, die rechte Straßenseite gehört noch zu Trachau.




Eckhaus Leipziger/Jubiläumsstraße, ein typischer Vertreter der vorörtlichen Bebauung der Gegend.




Am Trachauer Bahnhof. Wohnbebauung im Stil der neuen Sachlichkeit an der Ecke zur ehemaligen Bahnhofstraße in Trachau. Wir machen einen kurzen Abstecher.




Haltepunkt Trachau. Das Stationsgebäude dient keinen bahneigenen Zwecken mehr.




Bahnhaltestelle Trachau an der Leipziger Bahn kurz nach Eröffnung 1903.




Am Trachauer Bahnhof, Mitteldeutsche Kellereimaschinenfabrink Ernst Mäurich. Intaktes Ensemble aus Fabrikantenvilla und Fabrikgebäude.






Zurück zur Leipziger Straße. Die Friedrich-August-Häuser in Kaditz kurz vor der Bahnunterführung.






Blick vom neuen S-Bahnhof Trachau zur Li-il Fabrik auf dem Gelände der Trachauer „Waldvilla“. Die Leipziger Straße führt nun nach Radebeul hinein und wird zur Meißner Straße.




Früher ging es hier weniger industriell zu Gange, und die „Waldvilla“ lag im Grünen.




Neues Li-il Produktionsgebäude, links Leipziger Straße, rechts Geblerstraße. Hier befand sich bis zum Bau der Gleisschleife Radebeul Ost (Schillerstraße) bis 1950 ein Zwischenendpunkt der Dresdner Straßenbahn. Zu Meterspurzeiten hatte hier die eigentlich in Mickten endende Linie 15 ihren tarifmäßigen Endpunkt, darüber hinaus galt der teurere Vororttarif.




Die Waldvilla war bis 1922 eine beliebte Ausflugsgasstätte, danach zog die Arzneibäderfabrik Li-il ein. Das Gasthofgebäude wurde aufgestockt und vor wenigen Jahren durch den heutigen Neubau ersetzt.
Dessen 20er-Jahre-Anmutung gefällt mir eigentlich ganz gut, wenn nur die Fassaden“farbe“ nicht wäre…






Bahnunterführung, Blick Richtung Dresden. Es ist die dritte Brücke an diesem Ort, entstanden erst vor Kurzem im Zuge des S-Bahn-Ausbaus. Typischer DB-Brutalismus…




Die Urahnin der heutigen Massivkonstruktion von 1838. Der Blick auf die Dresdner Stadtsilhouette dürfte wohl eher künstlerischer Freiheit geschuldet sein.




S-Bahnhof Trachau, Blick aus Richtung Radebeul.




Die nächsten ca. 100 Meter bildet die Leipziger Straße die Stadtgrenze zwischen Dresden und Radebeul. Leipziger Straße 245, letztes Haus auf Dresdner Flur auf der linken Straßenseite.




Rechts, auf Trachauer Seite, Ecke Kleestraße, an der letzten Dresdner Straßenbahnhaltestelle vor Verlassen des Stadtgebietes.




Am Dresdner Ortseingangsschild kommt uns die „Rose von Sebnitz“ entgegen und fährt nach Radebeul ein.




Eingang zur Kriegerheimstättensiedlung Trachau, An der dürren Heide. Sie wurde 1921 bis 1925 für Kriegsheimkehrer und –versehrte und deren Familien errichtet.




Blick die Leipziger Straße entlang nach Radebeul hinein. An der Stadtgrenze beenden wir die Begehung.




Zum Abschluss noch etwas Verkehrshistorie. Ab 1969 ersetzten die Linien 4 und 5 die bisherige 14 und 15, wobei letztere im Prinzip der Linie 15 entsprach. Das hier gezeigte Linienschild stammt von 1977 und ist insofern interessant, da es das erste nach Eröffnung der Neubaustrecke auf der Köpckestraße in der Inneren Neustadt darstellt. Nunmehr verkehrte die 5 mit Tatra-Fahrzeugen über die Dr.-Rudolf-Friedrichs-Brücke zum Hauptbahnhof und weiter nach Plauen.


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Alt 14.07.16, 13:39   #77
antonstädter
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Durch die Cranach- und Kaulbachstraße

Bereits 2011 hatte ich die Idee, Spuren verschwundener Straßenzüge in der Dresdner Innenstadt aufzusuchen und fotografisch festzuhalten. Da sich an den örtlichen Gegebenheiten in der Pirnaischen Vorstadt bis heute nichts geändert hat, möchte ich das Regenwetter nutzen und die dabei entstandenen Bilder in einem einschlägigen Beitrag verarbeiten…

Wenig bekannt dürfte sein, dass der östliche 26er Ring erst seit 1928 direkt durch die Güntzstraße von der Sachsenallee zum Stübelplatz (heute Straßburger Platz) führt. Bis dahin musste von der späteren Ringlinie 26 ein , wie sollte es bei der „Roten“ Gesellschaft auch anders sein, etwas abenteuerlicher Weg durch die engen Straßen der Pirnaischen Vorstadt genommen werden…




Der frühere Verlauf des östlichen 26er Ringes wird hier trotz starker Schematisierung relativ wirklichkeitsgetreu wiedergegeben. Zustand 1911.


Die spätere 26 existierte als elektrische Linie seit 1896. Ein Jahr zuvor, also quasi im Hippomobil-Vorlaufbetrieb, quälte sich erstmals eine rote Pferdebahn von der Albertbrücke kommend über das Terrassenufer, Lothringer Straße, Ziegelstraße, Schulgutstraße, Holbeinplatz, Cranachstraße, Kaulbachstraße und Grunaer Straße zum Stübelplatz. Haltestellen existierten am Holbeinplatz, der Kreuzung mit der Pillnitzer Straße und zunächst auch am Seidnitzer Platz, letztere wurde später aufgelassen.

1928 führten die Bestrebungen zur Rationalisierung des Betriebsablaufs schließlich zur nur folgerichtigen Verlegung der Strecke auf die viel kommodere Direktverbindung über die Güntzstraße. Noch heute befindet sich dieser bislang von allen Ausbaumaßnahmen verschont gebliebene und aktuell von der Linie 13 befahrene Abschnitt im Originalzustand, zumindest was die Gleislage anbetrifft. Der alte Streckenabschnitt wurde anschließend stillgelegt und die Gleisanlagen ausgebaut.

Erschwert wird die Spurensuche allerdings durch den Umstand, dass nahezu alle durchfahrenen Straßenzüge mit dem Wiederaufbau der Pirnaischen Vorstadt aufgegeben und vollständig überbaut wurden.




Verlauf der alten Strecke, mit ehemaligen Straßenzügen der Pirnaischen Vorstadt.


Wir blicken zunächst über den heute wegen der fehlenden Randbebauung nicht mehr als solchen erkennbaren Sachsenplatz auf die noch beidseitig bebaute Lothringer Straße und das Gerichtsgebäude. Davor verkehrte u.a. auch die Linie 26 bis 1928.




Noch heute ist in der Ziegelstraße der Gleiskörper der ehemaligen 18 erkennbar. Diese bog nach rechts in die Lothringer Straße ab. Die Linie 26 dagegen kam aus der Lothringer Straße, bog ab und befuhr die Ziegelstraße geradeaus am Eliasfriedhof vorbei, um gleich dahinter scharf links in die Schulgutstraße einzubiegen.




Die Schulgutstraße wurde zwar mit dem Gerichtsneubau teilweise wiederhergestellt, führt heute allerdings nur noch vom Terrassenufer zur Ziegelstraße. Der einst von der Straßenbahn genutzte Abschnitt zum Holbeinplatz wurde komplett überbaut, darauf steht einer der typischen Vorstadtblöcke.




Kurz darauf folgte der ebenfalls verschwundene Holbeinplatz. Wir blicken in östliche Richtung, links die heute im Originalverlauf noch vorhandene Dürerstraße, rechts die mittlerweile schon an der Güntzstraße endende und im Restabschnitt überbaute Holbeinstraße, mittig der Gerechtigkeitsbrunnen.






Ehemaliger Holbeinplatz, heute irgendwo zwischen Garagen, Wäschestangen und nichtssagenden Wiesen. Der Blick geht nach Westen, Standort ist die ehemalige Ecke des Platzes an der Dürerstraße. Hinter dem sichtbaren Block verläuft heute die Rietschelstraße, deren südlicher Abschnitt einst zur Mathildenstraße gehörte. Hinter dem Straßenschild befand sich die Haftanstalt Mathildenstraße, einst eine dem Landgericht an der Pillnitzer Straße angeschlossene berühmt-berüchtigte Institution.




Nach Querung des Holbeinplatzes folgte die Straßenbahn der ebenfalls entschwundenen Cranachstraße bis zur Pillnitzer Straße. An diese erinnert nur noch der Anwohnerweg an der Dürerstraße, der Durchbruch zur Pillnitzer Straße allerdings ist überbaut. Die Cranachstraße ist übrigens zumindest dem Namen nach einige hundert Meter östlich in der Johannstadt wiederauferstanden, seit 1971 trägt eine kurioserweise auch von der Holbeinstraße abgehende neue Straße diesen Namen.




Blick südwärts in der Achse der auf die Pillnitzer Straße zulaufenden Cranachstraße, die sich nach der Kreuzung als Kaulbachstraße fortsetzte, mitten durch den Block rechts des Hochhauses.




Kaulbachstraße/Ecke Pillnitzer Straße, Blick nach Osten, im Hintergrund die neogotische Johanniskirche auf dem Standort des heutigen Sankt-Benno-Gymnasiums. Die quer durch das Bild verlaufenden Gleise gehören zur Linie 26, die in der Pillnitzer Straße zu den Linien 19 und 21. Ein Wiederaufbau der Straßenbahn in der Pillnitzer Straße steht übrigens schon seit Anfang der 70er Jahre auf der Agenda…




Ehemaliger Verlauf der Kaulbachstraße durch den heute sehr durchgrünten Innenhof zwischen Mathildenstraße und Blochmannstraße.




Willkommenes Grün bot früher in der dicht an dicht bebauten Pirnaischen Vorstadt der Seidnitzer Platz. Blick entlang dessen Südseite, die heute noch als Teil der im Hintergrund sichtbaren Seidnitzer Straße original vorhanden ist. Rechts die in besagtem Innenhof aufgegangene Grünanlage des Platzes…




…deren original Erlweinsches Trafohäuschen als einer der ganz wenigen Vorkriegsbauten der Pirnaischen Vorstadt bis heute überlebt hat. Im Vordergrund die einstige Südfahrbahn des Platzes, heute Seidnitzer Straße; den Block im Hintergrund längs der Blochmannstraße gab es da noch nicht.




Hier die einstige Parkseite mit Arkaden. Ausgerechnet ein leicht zu übersehendes Trafohäuschen zeugt als letzter Überrest vom nicht mehr vorhandenen Seidnitzer Platz.




An der Grunaer Straße schauen wir auf die heute überbaute Einmündung der Kaulbachstraße. Bis 1928 bog die Linie 26 hier rechts in Richtung Stübelplatz (Straßburger Platz) ab.




Blick auf die Häuserzeile an der Grunaer Straße in etwa vom Standpunkt des Künstlerhauses der Dresdner Kunstgenossenschaft.




Dieses entstand 1907 bis 1908 nach Plänen von Schleinitz und Löser und zierte einst die Ecke zur Albrechtstraße, heute Blüherstraße.




Wir gelangen schließlich zum Stübelplatz, Ziel der heutigen Reise. Die Linie 26 hätte den Gleisbogen vorn im Bild nach rechts in die Lennéstraße befahren, wo sie auf den heutigen Streckenverlauf traf. Die kreuzende rote Bahn gehört zur Linie Neumarkt-Vorstadt Gruna, der späteren Linie 14, und wird nach Überqueren des Platzes scharf in die Stübelallee abbiegen. Die Gleisanlage befand sich damals nämlich nur auf der nördlichen Fahrbahn, die Richtungsgleise rechts und links des begrünten Mittelstreifens existierten noch nicht.




Fini.
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Alt 16.07.16, 19:07   #78
antonstädter
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Durch die Pillnitzer und Striesener Straße

Will man heute per Straßenbahn vom Pirnaischen Platz zum Fetscherplatz fahren, hat man nur die Wahl zwischen den Straßenbahnlinien 4 und 12, die gemeinsam mit den anderen Ost-West-Linien die Grunaer Straße befahren. Bis zum 13. Februar 1945 jedoch existierte eine zweite, und wesentlich ältere, Direktverbindung vom Amalienplatz (Rathenauplatz) zum Fürstenplatz (Fetscherplatz), und zwar im Zuge des noch heute vorhandenen Hauptstraßenzuges Pillnitzer und Striesener Straße.



1911 teilte sich die 19 (damals mit der Linie 21 ein Linienbündel bildend) die Strecke mit der 23, die sich kurioserweise am Fürstenplatz selbst kreuzte.


Ab 1883 zuckelten die Wägelchen der Linie Schäferstraße – Striesen der Tramways Company of Germany Ltd. vorbei an Landgerichtsgebäude, Johanneskirche und Rietschelmuseum. Bis zum bitteren Ende der Strecke war die Linie, später mehrfach verlängert, elektrifiziert und als 19 bezeichnet, auf unserer Strecke heimisch und vollbrachte beachtliche Beförderungsleistungen in der dichtbevölkerten Pirnaischen Vorstadt und Johannstadt.



1929 war die einst „rote“ 22 schon längst als unechter Zwilling der „gelben“ 19 auf die Pillnitzer Straße verlegt, und eine von Mickten und aus der Neustadt kommende neue Linie 17 leistet den beiden ab Rathenauplatz auf ihrem Weg nach Striesen Gesellschaft.


Nach 1945 wurde die Strecke, anders als die benachbarten Routen durch Marschall- und Grunaer Straße, mangels Beförderungsbedarf nicht mehr in Betrieb genommen. Die 19 überlebte zwar bis 1969, sie und ihre diversen Rechtsnachfolger teilten sich aber nunmehr besagte Grunaer mit dem Rest der gen Osten strebenden Linien…

Erst Ende der 60er Jahre begann sich mit dem aus heutiger Sicht schwer missglückten Neuaufbau der Pirnaischen Vorstadt und südlichen Johannstadt ein immer drängenderes Bedürfnis nach einer leistungsfähigen Nahverkehrsverbindung herauszukristallisieren, und zwar so drängend, dass man im Zuge des Neubaus der Dr.-Rudolf-Friedrchs-Brücke am Rathenauplatz bereits einen Gleisbogen von der neuen Nord-Süd-Verbindung in die Pillnitzer Straße legte. In der Realität war es dann allerdings eine billige Buslinie namens 94, die von Johannstadt kommend ab der Hans-Grundig-Straße die ehemalige Straßenbahnstrecke bis zum Pirnaischen Platz befuhr und heute, nach diversen Linienreformen, als dicht getaktete 62 einen bereits seit Jahrzehnten andauernden Omnibus-Vorlaufbetrieb auf der einst stark befahrenen Ost-West-Verbindung Nummer 1 des Dresdner Straßenbahnnetzes anbietet. Der Gleisbogen am Rathenauplatz verschwand irgendwann in den Wirren der Wendejahre, die Diskussion um eine neue Straßenbahnstrecke durch Pillnitzer und Striesener Straße ist allerdings so aktuell wie eh und je. Mal sehen, ob ich das noch erleben werde…


Am Rathenauplatz nimmt wie eh und je die Pillnitzer Straße ihren Weg nach Osten. Vor der Zerstörung herrschte in der hochverdichteten und recht proletarischen Pirnaischen Vorstadt reges großstädtisches Treiben. Die gelben Straßenbahnwagen gehören noch der Dresdner Straßenbahn AG, Rechtsnachfolgerin der englischen Tramways Company, und tragen noch keine Liniennummern. Wir befinden uns also irgendwann um 1900.




Zeigt sich der Straßenverlauf der Pillnitzer Straße bis auf den aufgeweiteten Kreuzungsbereich akkurat in seinem Vorkriegszustand, so hat sich die Bebauung drumherum radikal verändert. Das einst hochurbane Gebiet mitten in der Innenstadt wurde durch eine überaus ansprechende Synthese aus Gewerbegebiet und Vorstadtsiedlung Marke „Grüne Wiese“ ersetzt. Hier von Städtebau zu sprechen, wäre ein maßloser Euphemismus…




Der dicke Grünstreifen war der bis heute nicht entstandenen neuen Straßenbahnstrecke vorbehalten und trug dereinst sogar einen Gleisbogen in die Pillnitzer Straße. Dieser wurde Anfang der 70er Jahre gleich mit eingebaut, um die neue Straße auf die jetzige Carolabrücke nicht wieder aufreißen zu müssen. Irgendwann Ende der 80er oder Anfang der 90er verschwanden die nie genutzten Gleise dann wieder im Zuge von Straßensanierungsmaßnahmen…




Nördliche Straßenseite mit dem Eckhaus zum Amalienplatz. Heute befindet sioch genau hier besagter aufgeweiteter Mündungsbereich nebst Grünstreifen.




Heutige Einmündung der Steinstraße auf die Pillnitzer Straße. Einst endete hier die schräg einlaufende Ziegelstraße, die heute mit geändertem Verlauf auf die Steinstraße trifft. Früher war es umgekehrt…






Die südlich einmündende Zirkusstraße zeigt verschämt ihr historisches Schlackepflaster. Links der unsägliche SmithKline-Neubau, rechts das Marie-Curie-Gymnasium.




Im Komplex der Arzeneibude haben sich größere Reste der Königlich-Tierärztlichen Hochschule erhalten. Diese sind zwar nicht besonders fotogen, aber die einzigen Altbauten weit und breit…




Seitenwechsel. Blick auf die Ecke zur Gerichtsstraße. Diese heißt so, da sie einst das Königliche Landgericht westlich flankierte. Dieses befand sich bündig am erhaltenen historischen Granitplattenfußweg anstelle des heutigen Verkehrsbegleitgrüns vor nichtssagendem 60er-Jahre-Neubaublock in fieser 90er-Jahre-Optik.




Der 1876 bis 1878 errichtete Justizpalast kann seinen Schöpfer nicht verleugnen, einen gewissen Carl-Adolph Canzler. Die Ähnlichkeit der Fassade mit der des vom selben Herrn zum Albertinum verunstalteten Zeughauses ist einfach zu frappierend. Der Blickwinkel des Stiches entspricht dem Vorfoto, und selbst ein kleiner Pferdebahnwagen hat es zu künstlerischer Berühmtheit geschafft!




Hauptfassade des Landgerichts, dem sich auf der Rückseite dem Holbeinplatz zugewandt die im Vorbeitrag erwähnte finstere „Mathilde“ anschloss. Sie nahm fast die gesamte Straßenfront zwischen Gerichts- und Mathildenstraße ein.




Komisches Einzelhandelskonglomerat in der Gerichtsstraße. Wer so etwas in einem Zentrumsbereich einer Großstadt genehmigt hat den Schuss wirklich nicht gehört…




An der Haltestelle Gerichtsstraße testen die Verkehrsbetriebe ihre neueste Generation von Mäusekinos. Die Straßenbahnhaltestelle an fast gleicher Stelle hieß dereinst Mathildenstraße.




An deren heute der Rietschelstraße zugeschlagenem nördlichen Straßenteil steht die Gedenkstele für die Insassen der „Mathilde“, die sich bis vor wenigen Jahren viel passender an der Ecke zur Gerichtsstraße befand.




Kreuzung der Pillnitzer Straße, gesehen vom Eck mit dem noch original vorhandenen Teil der Mathildenstraße. Es kreuzt ein Bus der „Ersatzverkehrslinie“ 62.




Blick nach Süden in die Mathildenstraße, die im Hintergrund an der Grunaer Straße endet. Typisch für das in den fünfziger Jahren entstandene Gebiet ist die Mischung von Block- und Zeilenbauweise auf teilweise belassenem historischem Straßengrundriss.




Blick zur Altstadt über das Grundstück des Landgerichtsgebäudes. Der kurvige Verlauf der Pillnitzer Straße ist noch original, nur dass die Bebauung gefühlt kilometerweit von der einstigen Baukante an den Fußwegen zurückgewichen ist. Ein städtisches Gefühl kann da kaum entstehen.




Ein Vergleichsbild mit einer Postkarte, die ich bereits im Vorbeitrag verwendet habe. Wir stehen an der Ecke zur Kaulbachstraße und blicken nach Osten zur Johanneskirche. Selbst die merkwürdige Beule im rechtsseitigen Fußweg ist noch nachvollziebar...






Punkthochhaus an der Ecke zur Blochmannstraße.




Blochmannstraße (vorn)/Pillnitzer Straße, im Hintergrund bereits die Güntzstraße. Die originalen Granitplatten sind noch vorhanden, selbst das Pan Coupé, die schräge Ecke, des Vorkriegshauses ist noch deutlich erkennbar.




Die Aufnahme verdeutlicht die verschiedenen Zeitschichten. Die Rasenkante geht einher mit der historischen Bebauungskante. Der großzügige Umgang mit Bauland wäre unter anderen gesellschaftlichen Verhältnissen undenkbar gewesen.




Direkt gegenüber der stark verwilderte Vorplatz des dekonstruktivistischen St-Benno-Gymnasiums zwischen Pestalozzi- und Güntzstraße.




Dieses versteckt sich hinter hohen Hainen, nicht ganz zu Unrecht, vergleicht man mit der einst diesen Standort zierenden Pracht der Johanneskirche, dem bedeutendsten Bau der Neogotik in Dresden. Für den Turm stand unverkennbar der Bamberger Dom Pate, bezihungsweise die Cathédrale Notre-Dame de Laon.






Der 1874 bis 1878 entstandene Kirchenbau wäre zweifellos der architektonische Höhepunkt der Gegend gewesen, hätte man die gut erhaltene Ruine und den unbeschädigten Kirchturm nicht 1951 bzw. ‘54 gesprengt. Ein wahrer Akt von Kulturbarbarei. Daher noch einige Bilder.






Weiter in Teil II.
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Alt 16.07.16, 19:09   #79
antonstädter
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Durch die Pillnitzer und Striesener Straße (Teil II)

Blick in die Güntzstraße, einst Eliasstraße. Rechts der „Güntzpalast“.




Hauptfassade des 1953-55 entstandenen „Güntzpalastes“, davor der sprudelnde „Flugwille des Menschen“ von Max Lachnit (1956).




Blick zurück aus der heutigen Striesener Straße zum St.-Benno-Gymnasium. Ein letztes Vergleichsbild mit Johanneskirche.






Nur wenige Schritte sind es bis zur Marschnerstraße. Das heute leere Eckgrundstück zierte einst das Schilling-Museum.








Genau gegenüber das einstige Grundstück der 1. Realschule.






War die Pirnaische Vorstadt entlang der Pillnitzer bis zur Eliasstraße äußerst eng bebaut, so sah es in der südlichen Johannstadt ganz anders aus. Hier dominierten einzeln stehende Mietvillen, durchsetzt von reichlich Grün. Die knorrigen Straßenbäume, einst an der Pillnitzer, heute an der Striesener Straße gelegen, dürften mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit Überlebende der Bombenangriffe sein.




An der Hans-Grundig-Straße, einst Teil der heute doppelt unterbrochenen Elisenstraße, verlässt uns die Buslinie, um alsbald am Bönischplatz eine weitere ehemalige Straßenbahnstrecke zu übernehmen. Ab hier ist die Striesener Straße seit 1945 nahverkehrsbefreit.




Kurzer nahverkehrshistorischer Einschub. Die erste Buslinie auf unserer Strecke war ab 1972 die zunächst nur bis Pirnaischer Platz fahrende 94. Später wurde sie mit der 75 vereinigt und nach Leubnitz verlängert, das Schild stammt vom Ende der 70er Jahre.




Auf die 94 folgte die 75, dann die 82, aus der schließlich 2009 die 62 wurde. Ein wahrer Zahlenkuddelmuddel…


Wir wenden uns einem weiteren Stück verflossener Stadtgeschichte zu und erweitern unsere Rubrik „Verlorene Straßen und Plätze“. Der nackte Giebel des Hochhausblocks in der heutigen Hans-Grundig-Straße markiert in etwa den Standort der Villa Striesener Platz 4. Besagter Platz erstreckte sich entlang zwischen Elisenstraße und Wintergartenstraße und wurde von Villen gesäumt.




Der einstige Platz ist im Verkehrsbegleitgrün der gleichnamigen Straße aufgegangen, seine Benennung daher aufgehoben. Die villenbestandene Nordseite lag unmittelbar hinter dem Neubaublock, der genau auf der einstigen Nordfahrbahn des Platzes steht. Bis hierhin hieß unser Verkehrszug „Pillnitzer Straße“, ab dem Striesener Platz wurde er dann zur Striesener Straße. Erst mit Aufhebung des Platzes wurde die Striesener Straße bis zur Kreuzung mit der Güntzstraße ausgedehnt.




Die Mitte des Platzes war als Grünanlage gestaltet, in deren Mitte sich der leider verschwundene Delphinbrunnen befand.




Die Ostseite des Platzes bildete die Wintergartenstraße. Auch diese ist heute nicht mehr durchführend und wird durch den Fußweg zwischen den Blöcken angedeutet.




Dieser setzt sich in südlicher Richtung fort. Im Hintergrund erkennen wir das erst an der Dinglingerstraße einsetzende Reststück der Wintergartenstraße mit der Fassade des St.-Joseph-Stifts.




An der nur noch südlich der Striesener Straße bestehenden Stephanienstraße. Die Fahrbahn ist noch original. Anstelle des Wohnblocks setzte ab hier Richtung Fürstenplatz (Fetscherplatz) wieder eine geschlossene Gründerzeitbebauung ein, wie wir sie in Resten noch in der nördlichen Johannstadt oder in der Antonstadt vorfinden. Rechterhand endete das an der Eliasstraße (Güntzstraße) beginnende Villenviertel.




Blick aus dem Reststück der Stephanienstraße auf deren heute restlos überbaute nördliche Fortsetzung jenseits der Pillnitzer Straße. Einst führte sie über den Zöllnerplatz bis zur Elbe. Der nördlichste Abschnitt ist noch vorhanden und heißt heute Pfeifferhannsstraße.




Wir machen einen kurzen Abstecher zum Südende der Stephanienstraße am Stephanienplatz. Dort befand sich an der Nordwestecke zur Dinglingerstraße die 1901/02 im Jugendstil entstandene interimistische Andreaskirche. Da Provisorien bekanntlich am längsten halten überlebte das Kirchlein bis Februar 1945. Im Hintergrund die typischen Mietvillen der Gegend.




Standort der Kirche heute. Die westliche Bebauung des Stephanienplatzes entstand in den 1990er Jahren. Mit ihr tauchte der vorher für Jahrzehnte verschwundene Platz wieder in den Stadtplänen auf. Rechts die Dinglingerstraße.






Blick vom Stephanienplatz nach Norden. Das typische Bild der südlichen Johannstadt heute.




Weiter in Teil III.
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Alt 16.07.16, 19:11   #80
antonstädter
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Durch die Pillnitzer und Striesener Straße (Teil III)

Nur ein kurzer Sprung ist es zur Thomaestraße, dem einstigen nördlichen Abschnitt, der, wie sollte es auch anders sein, unterbrochenen Schumannstraße. Beachtenswert das Bauschild, das Projekt wurde ja schon vor Längerem im Johannstadt-Strang vorgestellt. Mir als erklärtem Freund der Formensprache der Zwanziger gefällt’s!






Striesener Straße, Blick gen Fetscherplatz. Im Hintergrund taucht endlich wieder so etwas wie richtige Stadt auf…




Eingerüstete Kirchtürme sind in Dresden gerade groß in Mode. Hier der der Herz-Jesu-Kirche.




In Höhe Reißigerstraße blicken wir die Striesener zurück ins Nichts.




Der Vergleichsanblick ist schon etwas ernüchternd. Erneut wird deutlich, welchen Verlust die dominante Johanneskirche verkörpert…




Das ADAC-Gebäude ist ein typisches Kind der Neunziger. Nicht wirklich schön, aber wenigstens bildet es den alten Blockrand nach und definiert sogar die verlorengegangene Ecke zur Reißigerstraße neu.




Völlig ahistorisch ist dagegen diese Eckausbildung des etwas angejahrten Ost-Lückenbaus, denn hier gab es nie eine Straße.




Am heutigen Fetscherplatz treffen wir auf die letzten Reste der einst geschlossenen gründerzeitlichen Blockrandbebauung. Natürlich besehen wir uns diese etwas näher, denn ästhetische Erholung tut nach den Grausamkeiten entlang des bewältigten Weges höchste Not.




Am Eckhaus zur Westfahrbahn des Fetscherplatzes hat sich sogar das originale zweireihige emaillierte Straßenschild erhalten. Das Zusatzschild verweist auf die nicht mehr vorhandene Nummer 2 am Straßenanfang, einer Villa an der Ecke zur Wintergartenstraße.




Blick zurück, im Hintergrund die Ecke zur Reißigerstraße mit dem ADAC-Gebäude.




Die erhaltene Westseite des Fetscherplatzes, der insgesamt auch mit den Lückenbebauungen der Nachwendezeit heute ein sehr erfreuliches Bild abgibt.




Vergleichsbild. Striesener Straße von Osten, heute ohne Straßenbahn. Wir befinden uns im einstigen Haltestellenbereich.





Noch einmal der ehemalige Haltestellenbereich und die Westseite des Fetscherplatzes, diesmal von der Ecke zur Fetscherstraße gesehen.




Das schöne Eckhaus Fetscherstraße/Striesener Straße.






Blick auf den an der Nordseite des Platzes gelegenen Artushof.




Zum Abschluss noch zwei historische Platzmotive mit dem Artushof. Auffällig ist, dass sich die aus der heutigen Fetscherstraße kommende und in die Nicolaistraße übergehende, noch vorhandene Strecke und die aus der Borsberg- in die Striesener Straße führende ohne Abzweig kreuzten. Die heutige Streckenführung der Linie 4 wäre so also gar nicht möglich gewesen! Der Abzweig wurde erst als Nachkriegsprovisorium eingebaut, da an eine Wiederinbetriebnahme der geradeaus führenden historischen Verbindung nicht zu denken war.






Das war es mit der Begehung einer der letzten noch nachvollziehbaren ehemaligen Strecken im Dresdner Stadtzentrum. Schönes Wochenende!
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Alt 16.07.16, 23:10   #81
Saxonia
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Aus dieser riesigen beräumten Fläche östlich der Altstadt werd ich nicht wirklich schau. Da hat man schon einen Stadtteil mit weiten Straßen und planmäßigem Grundriss und trotzdem wird alles völlig umgemodelt. Das Argument, die noch im Boden vorhandene Infrastruktur für den Wiederaufbau zu nutzen, was ja im Westen beim Wiederaufbau schnell zur Aufgabe absurder Pläne eines völligen tabula rasas führte, scheint hier trotz der äußerst knappen Mittel der DDR nicht gezählt zu haben. Beim Neuaufbau ab Ende der 60er über 20 Jahre nach dem Krieg könnte ich das noch eher nachvollziehen. Aber schon die ersten Wiederaufbaugebiete der 50er in der Pirnaischen Vorstadt scheren sich ja so gut wie gar nicht um den alten Grundriss.

Geändert von Saxonia (17.07.16 um 00:48 Uhr)
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Alt 17.07.16, 00:01   #82
antonstädter
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^Das ist so allerdings nur teilweise richtig. Die Straßenstruktur der Pirnaischen Vorstadt zwischen Pillnitzer Straße und Grunaer Straße (einschließlich der beiden parallelen Hauptstraßen) entspricht weitestgehend der Vorkriegsstruktur, inklusive original erhaltener Straßenoberflächen und Fußwege. Was man getan hat, das ist die Aufgabe des Seidnitzer Platzes, der als Grünfläche aufgrund des geänderten Charakters des Quartiers nicht mehr benötigt wurde, und jeder zweiten der in Ost-West-Richtung verlaufenden Straßen (Kaulbachstraße, Albrechtstraße, Neue Gasse). Dies erfolgte, um das Konzept der durchgrünten Innenhöfe im Wechsel von Zeilen- und Blockrandbebauung entsprechend umsetzen zu können. Noch original vorhanden sind hingegen Blochmannstraße, Mathildenstraße und Zirkusstraße, ebenso die einzige Nebenstraße in Ost-West-Richtung, die Seidnitzer Straße, die auch die Südseite des ehemaligen Platzes gleichen Namens einnimmt. Sicher hat man hier auch die vorhandenen Vorkriegsmedien genutzt - siehe auch die Weiterverwendung des Trafohäuschens des Seidnitzer Platzes.

Auch der später erfolgte und viel stärker typisierte Aufbau der nördlichen Pirnaischen Vorstadt nutzte in Teilen Vorkriegsstrukturen, so die nördliche Mathildenstraße/Rietschelstraße, die Dürerstraße, die Gerichtsstraße und den östlichen Teil der Ziegelstraße und Marschallstraße (heute Florian-Geyer-Straße), die nördliche Stein- und Schulgutstraße. Völlig unverändert blieben Terrassenufer und Pillnitzer Straße. Auch hier dürfte man weitgehend auf Vorkriegsmedien zurückgegriffen haben, es fällt z. B. auf, dass viele der heutigen Anwohnerwege ehemaligen Straßenverläufen folgen.

Der größte Fehler hier war aus meiner Sicht die Aufgabe der Rathenaustraße (ex Marschallstraße), die das Quartier diagonal durchzog, und des Holbeinplatzes als zentraler Punkt des Quartiers.

Die südliche Johannstadt wiederum gehört einer weiteren Aufbauphase ab Ende der 60er Jahre an. Hier hat man die Großblockstrukturen in üblicher DDR-Neubaugebietsmanier teilweise rigoros quer über die Straßen gestellt, so dass das einstige Schachbrettmuster heute völlig zerissen ist. Hinzu kommt die Aufgabe aller einst für die zentralen Wohngebietsfunktionen wichtigen Platzanlagen (Striesener Platz, Zöllnerplatz, Dürerplatz).

Es kann vermutet werden, dass man mit zunehmendem zeitlichen Abstand von der Verwendung der Vorkriegs-Infrastruktur abrückte. Die neuen Großbuden benötigten ja ohnehin ein völlig neues Versorgungssystem. Mit Stadt hat dies zugegebener Maßen nicht mehr viel zu tun, schon gar nicht mit der ausgewogenen und wohldurchdachten Struktur des 19. Jahrhunderts.

Die zumindest teilweise Wiederherstellung der alten Stadtstruktur wurde und wird ja punktuell versucht, wie am Stephanienplatz, allerdings wird dies wohl eine Aufgabe für Generationen. Man sollte auch nicht vergessen, dass z.B. die südliche Pirnaische Vorstadt mittlerweile fast ebenso lang existiert wie die Vorkriegsbebauung...

Mitz dem Themenstadtplan kann man mit den angebotenen Hintergrundkarten die Gebiete übrigens sehr schön und recht genau überblenden. Man staunt schon mitunter, wie viel der oberflächlich kaum noch wahrnehmbaren alten Strukturen noch in den besagten Gebieten steckt. Gerade die Hauptstraßen entsprechen, bis auf die Anfang der 70er Jahre zur Stadtautobahn ausgebauten Grunaer Straße und der verlustigen Marschallstraße, bis ins Detail den Vorkriegsverläufen, allerdings meist mit fehlender Randbebauung.

Vielleicht als letzter Gedanke noch so viel: Die Pirnaische Vorstadt war eines der am schwersten zerstörten Gebiete der Innenstadt. Gerade um die Pillnitzer Straße blieb kaum ein Stein auf dem anderen, selbst Hausfassaden waren nur noch sehr vereinzelt zu sehen. Hier kann man wirklich von Totalzerstörung sprechen, zumal gerade an der Ziegelstraße so manches Haus bis ins 18. Jahrhundert zurückverfolgt werden konnte. Leider hat man auch die wenigen Kulturbauten mit vernichtet, die durchaus wiederaufbaufähig gewesen wären, wie die Johanneskirche oder das ebenfalls recht glimpflich davon gekommene Rietschel-Museum.

Aus heutiger Sicht ist diese Art und Weise des Wiederaufbaus und der Verlust der hochurbanen Strukturen in diesem Gebiet äußerst bedauerlich. Unter den gegebenen Zeitumständen wäre alles andere aber wohl illusorisch gewesen.
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Alt 15.08.16, 20:39   #83
antonstädter
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Mal wieder zur Grenadierkaserne (Teil I)

Einige Jahre sind ins Land gegangen, seitdem ich die Bilder für den ersten Beitrag in diesem Strang aufnahm. Zeit genug, sich meiner Lieblings-Ex-Strecke zur Grenadierkaserne ein weiteres Mal zu widmen, auch und vor allem, da der Fokus doch etwas mehr auf der sich inzwischen weiter vervollständigten Umgebungsbebauung liegen soll.

Eröffnet wurde die durchgehend eingleisige Strecke als Pferdebahn von der Deutschen Straßenbahn-Gesellschaft in Dresden („Rote“ Gesellschaft) im Jahre 1892. Dabei mussten die Pferdchen anfänglich nur die überschaubare Steigung bis zur Jägerstraße überwinden, in der sich der Endpunkt der Linie befand. 1896 erfolgte die Elektrifizierung und Verlängerung der ab 1905 als 16 (nicht wie im ersten Beitrag fälschlicherweise 5) bezeichneten Linie bis zur Grenadierkaserne in der damals noch eigenständigen Albertstadt. Der Endpunkt befand sich auf Höhe des noch vorhandenen Wachgebäudes zwischen den beiden Grenadierkasernen auf der Carola-Allee.




Fahrplan der Linie 16 von 1910

Ab 1922 löste die bis dahin zum Waldschlößchen verkehrende Linie 9 die Linie 16 ab und verblieb hier bis zum Ende der Strecke am Abend des 13. Februar 1945.



Streckenabschnitt durch die Forststraße und Marienallee zur Grenadierkaserne, 1929. Die Haltestellenlage blieb bis zur kriegsbedingten Stilllegung unverändert.

Zuletzt kamen sogar noch die nagelneuen kleinen Hechtwagen auf der Linie 9 zum Einsatz. Allerdings wurden, wie im gesamten Straßenbahnnetz, in den letzten Betriebsjahren während des Krieges erhebliche Angebotseinschränkungen wirksam. Die Linie 9 kam dabei aufgrund ihrer Bedeutsamkeit für das Militär noch relativ glimpflich weg.



Vorletzter Fahrplan der Linie 9, Sommerfahrplan 1944. Deutlich die kriegsbedingten Einschränkungen.

Das Gebiet um die Forststraße erlitt größere Kriegszerstörungen als andere Bereiche der Antonstadt, so dass an eine unmittelbare Wiederinbetriebnahme nicht zu denken war. Dennoch wurde der untere Streckenabschnitt ab Oktober 1945 wieder durch die Linie 2 befahren, die an der Haltestelle Bischofsweg ihren provisorischen Endpunkt erhielt (in den Plänen auch als Forststraße/Bischofsweg bezeichnet). Dieser Zustand hielt bis März 1947.



Ausschnitt aus dem „Sprechenden Streckenfahrplan", 2. Ausgabe, Dezember 1945. Die Linie 2 endet am Bischofsweg.

Obwohl die Wiederinbetriebnahme der Strecke vorgesehen und auch die Reparatur des oberen Abschnitts weit vorangeschritten war, wurde sie als entbehrlich eingestuft und anschließend zugunsten wichtigerer Hauptstrecken abgebaut. Ein Gleisrest verblieb bis zum heutigen Tage am Ausgang der Forststraße in die Bautzner Straße und zeugt noch immer von dieser idyllischen Vorortstrecke mit militärischer Daseinsberechtigung.

----

Der besagte Gleisrest liegt noch immer. Die Zeit ihrer Existenz eingleisige Strecke lag zunächst in der Mitte der Forststraße, mit Ausweichen an allen Haltestellen.




Historisches Pflaster mit historischem Gleis – seit Jahrzehnten rollte hier keine Straßenbahn mehr entlang.



Blick zurück zur Bautzner Straße mit Einfriedung des Diakonissenkrankenhauses. Die „rote“ Linie zur Jägerstraße nutzte ab hier für wenige Meter die vorhandene „gelbe“ Strecke zum Waldschlößchen, zunächst bis zur Löwenstraße, später zur Carlstraße. Mit der Vereinigung der Straßenbahngesellschaften unter städtischer Ägide wurde dieser Unfug aufgegeben, siehe auch den Beitrag über die Neustädter Strecken.




Auf kriegsbereinigten Grundstücken entstand auf dem Gelände der hier ansässigen ehemaligen Cichorien- und Runkelrüben-Kaffee-Fabrik in den 1990ern ein nichtssagender „Wohnpark“ samt neuer Straße „Prießnitzaue“. Dierkt daneben haben aber zwei Gebäude der Fabrik überlebt und zeigen sich mustergültig saniert. Hier die Forststraße 7.






Leider bin ich bezüglich näherer Angaben zu unserer Muckefuck-Fabrik noch nicht fündig geworden. Dem Aussehen nach dürften die Bauten aber aus dem frühen 19. Jahrhundert, eventuell sogar noch dem 18. Jahrhundert stammen. Hier das zweite erhaltene Haus, Forststraße 7a-c. Kaum zu glauben, hier derartige herausragende Vertreter früher Industriearchitektur zu finden…




Kurz darauf zweigt rechts die Zittauer Straße ab. Hier die frisch sanierte Villa Zittauer Straße 2.




Blick in die mittlerweile ergänzte Zittauer Straße. Zumindest passt sich der Neubauklotz strukturell und farblich gut ein.




Ebenfalls hübsch saniert: Forststraße 4.




Schräg gegenüber die historische Grundstückseinfriedung der Forststraße 17.




Kurz darauf erreichen wir die platzartige Einmündung des Bischofsweges, der Löbauer (geradeaus) und der Stolpener Straße (rechts). Hier befand sich die erste Zwischenhaltestelle, 1945 bis 1947 Endstelle der Linie 2.




Blick zurück. Das große Eckhaus Bischofsweg/Forststraße war beim letzten Besuch noch im Bau.




Ein recht angenehmer kriegslückenfüllender Neubau an der Forststraße 21.




Bis 1945 befand sich hier das „Forstheim“.




Nach der Haltestelle „Bischofsweg“ zeichnet sich im Pflaster erneut der Gleiskörper ab.




Die repräsentative Villa an der Forststraße 18 stammt von 1864.






Mustergültig saniert zeigt sich auch die benachbarte Forststraße 20.




Bahnkörper in der Nähe der Nordstraße.




Wir nähern uns der Kreuzung mit der Jägerstraße. Vor dem massiven lückenfüllenden Eckhaus bog die Strecke von 1892 bis 1896 nach rechts in die Jägerstraße ein.




Bis zur Zerstörung befand sich hier das nicht minder massige gründerzeitliche Restaurant Albert-Park, ähnlich überdimensioniert wie sein Nachfolger.




Blick in die Jägerstraße, in die die Strecke zu Pferdebahnzeiten einbog.




Bereich des einstigen Pferdebahn-Endpunktes in der Jägerstraße. Man darf vermuten, dass dieser so gewählt wurde, damit die Pferdebahnwagen am Endpunkt in der Waagerechten stehen konnten.




Blick aus der Jägerstraße zurück zur Forststraße. Die Pferdebahnwagen wären links talwärts abgebogen.




Villa Jägerstraße 26, einst mit Gleisanschluss.




Blick talwärts entlang der Forststraße an der „Pferdebahn-Ecke“. Weiter ging es nur elektrisch.


Geändert von antonstädter (15.08.16 um 22:47 Uhr)
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Alt 15.08.16, 20:42   #84
antonstädter
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Mal wieder zur Grenadierkaserne (Teil II)

Ab 1896 ging es weiter geradeaus bergauf. Die Forststraße wird nun zur Marienallee. Deutlich erkennbar der Gleisverlauf der Ausweiche der Haltestelle Jägerstraße.




Talwärtiger Blick an der Einfahrt in die Ausweiche.




Die schöne Villa Forststraße 41/Ecke Jägerstraße wurde ein Kriegsopfer, heute thront hier ein Investorenkasten. Davor erkennbar die Fahrleitungsanlage der Ausweiche Jägerstraße mit gusseisernen Fahrleitungsmasten. Die Häuser waren für eine Hausabspannung ungeeignet.




Bergseitige Ausfahrtsweiche der Haltestelle Jägerstraße in der Marienallee. Links der Nachfolgebau des „Albert-Parks“.




Die historische Postkarte zeigt fast die gleiche Situation mit einem der typischen Wachaufzüge zu Königs Zeiten. Für einen reibungslosen Betriebsauflauf war derlei militärisches Repräsentationsgedöns sicher nicht sehr förderlich.




Guido-Hammer-Haus, Marienallee 4, Wohnhaus des Malers und Schriftstellers Edmund Guido Hammer.

http://www.stadtwikidd.de/wiki/Guido-Hammer-Haus




Gegenüber befindet sich das einstige Kriegsarchiv, später auch als Standort des Dresdner Stadtarchivs genutzt. Die kriegszerstörten Bauten wurden beim Neuaufbau durch zeitgenössische Entstellungen ergänzt. Interessant ist in jedem Fall die zwar heruntergekommene, aber originale Grundstückseinfriedung.








Direkt daneben das große Gebäude des Freiherrlich von Fletcherschen Lehrerseminars, das heute durch die Waldorfschule genutzt wird. Die ausgebaute Kriegsruine offenbart nur bei genauer Betrachtung den gründerzeitlichen Kern.






Quelle: Deutsche Fotothek

Auch an der Waldorfschule ist die Originaleinfriedung noch vorhanden, wenngleich in eerbärmlcihem Zustand.




Seit wenigen Jahren existiert hier wieder eine Nahverkehrsanbindung in Form der Buslinie 74.




Blick talwärts zum einstigen Lehrerseminar. Auf der Postkarte erkennt man den Gleiskörper der Marienallee vor dem Grundstück.






Gegenüber die identischen Häuser Marienallee 6 und 8 im Heimatstil.




Kurz darauf schwenkte die Strecke in die Carola-Allee ein, wobei die Kurve zweigleisig ausgeführt war und zugleich die Haltestelle Marienallee aufnahm. An der Ecke die mächtige Kaserne des Leibgrenadierregiments 100.




Dieses wurde bis auf den Ostflügel ein Opfer der Bomben. Nur die Terrasse zeugt noch von dem riesigen Gebäudekomplex, dessen völlig identischer Schwesterbau weiter östlich heute die Landesdirektion beherbergt.




Daneben an der Marienallee das Offizierskasino des 12. Infanterieregiments, heute Teil der Bundeswehrhochschule.






Wiederum daneben das seines Standbildes beraubte Fabrice-Mausoleum. Ein sächsisch-monarchistischer Kriegsminister war natürlich nach dem Zweiten Weltkrieg untragbar geworden.






Zurück zur Straßenbahn. An fast gleicher Stelle wie die einstige stadtwärtige Haltestelle Marienallee der Straßenbahn befindet sich heute die gleichnamige Bushaltestelle.




Stauffenbergallee: Treppenaufgang, der einst zur Kaserne führte und heute im Nichts endet.




Durch die Bäume zu erahnen: Der Ostflügel der Grenadierkaserne, daneben das Wachgebäude.




Direkt vor dem Wachgebäude befand sich einst der Endpunkt Grenadierkaserne, heute ist es die Bushaltestelle Landesdirektion. Rechts die noch vorhandene Kaserne des 2. Grenadierregiments N° 101, zu DDR-Zeiten als Sowjetische Schule genutzt, danach Regierungspräsidium bzw. heute Landesdirektion.






Das Wachgebäude wiederum diente als Haus der Sowjetischen Offiziere, davor stand ein T34 in der üblichen Abschussrampen-Position. Damit verabschieden wir uns zunächst von der Strecke und gehen über die Arno-Holz-Allee zurück.




Dort findet man hübsche gotisierende Hauseingänge der Zwanziger-Jahre-Wohnbebauung. Man beachte die Hausnummer…




Durch die Gärten blicken wir noch einmal auf das einstige Kriegsarchiv…




…und treffen an der Marienallee wieder auf unsere Straßenbahnstrecke. Das Straßenschild wurde offenkundig von Waldörflern künstlerisch aufgepeppt.




Ein letzter Blick auf die Strecke: Oberhalb der Ausweiche Jägerstraße endet der klar abgepflasterte Gleiskörper. Derartige Bodenspuren werden, leider, immer seltener. Daher werde ich mich auch beeilen, möglichst zeitnah die umfangreichen Strecken im Raum Striesen zu beackern, bevor auch dort diese Zeitzeugen der Verkehrsgeschichte endgültig verschwinden.

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Alt 23.08.16, 21:18   #85
gacki
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Vielen Dank für die interessante (Neu-)Begehung. Wie bereits angedroht, hier ein paar ungeordnete Fragen, Ideen und Kommentare.

Güterstraßenbahnen: Das ist ja schon bei einigen Strecken kurz angerissen worden (Bienertmühle usw.). Ich fände es auf jeden Fall interessant, über dieses Thema mehr zu lesen - auch dort dürften die noch vorhandenen Zeugnisse über kurz oder lang verschwinden. Ich kann mich noch an das Gleis in der Moritzburger Str. erinnern (die Reste des Hafengleises liegen ja noch); und wenn mich nicht alles täuscht, lag/liegt auch am Kraftwerk Mitte so was?

Ich glaube mich zu erinnern, dass vor der Neugestaltung des Altmarkts auf der Ostseite Straßenbahngleise lagen. Ich hatte da bislang immer einen Zusammenhang mit der Enttrümmerung vermutet, aber ein alter Stadtplan und ein hier geposteter Netzplan zeigen dort tatsächlich ein Stummelgleis (ich habe auch bei der Fotothek entsprechende Fotos mit Wagen gefunden). War das eigentlich auch so ein "Sondergleis" für den Striezelmarkt; oder was war der Zweck dieses Gleises (und warum wurde es nach dem Krieg nicht abgebaut)?

Auf Fotos der 60er Jahre sieht man am Postplatz ein Gleis, das in die Annenstr. führt, aber dann sofort nach rechts abbiegt (noch vor der Seestr.) und über das Gelände mit dem jetzigen Telekomgebäude führt. War das nur eine Wendeschleife, oder war das die provisorische Anbindung der "neuen" Freiberger Str.?

Last but not least: Das Gleis auf dem Rathenauplatz (in die Pillnitzer) lag auf jeden Fall noch bis Mitte/Ende der 90er; ich bin da oft vorbeigegangen und hatte mich ein paar Mal gefragt, ob das wohl ein Gleisrest einer älteren Strecke ist (ähnlich Heinrichstr.). Danke für die Aufklärung. Vergleichbare Gleisstücke gab es wohl auch am Georgplatz; und - wenn ich mich richtig erinnere - entlang der Ammonstr. gegen Ende der 80er (bevor die Bahn dort ihren eigenen Gleiskörper bekam, lagen die Gleise wohl schon seit Jahren?).
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Alt 23.08.16, 21:44   #86
antonstädter
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Na dann mal die prompte Reaktion ;-)


Zur Güterstraßenbahn: Das Gleis in der Moritzburger Straße lag ja noch ewig. Es diente der Anbindung des Hafenkais zwischen Moritzburger Straße und Eisenberger Straße.

Das Kraftwerk Mitte wurde ebenfalls von der Straßenbahn angedient, hierfür wurden sogar eigens LOWA-Kipplorenzüge angeschafft. Im Betriebsgelände selbst müsste das Gleis (es zweigte auf dem Wettinerplatz ab) noch liegen(?).

Der Altmarkt ist ein weiteres sehr interessantes Kapitel, denn die Platzoberfläche war bis in die 2000er Jahre hinein noch völlig unverändert. Die noch bis Tiefgaragenbau sichtbaren Gleise gehörten zur Pferdebahnstrecke durch die Kreuzstraße (vor Durchbruch der König-Johann-Straße) und lagen über 100 Jahre ungenutzt herum. Auf der Postkarte sind sie ganz rechts zu erkennen, scheinbar schon teilweise überteert.



Daneben links der elektrische Endpunkt, der bis Anfang der 20er Jahre planmäßig und dann noch bis in die 30er Jahre gelegentlich genutzt wurde. Von diesem kam kurz vor dem Umbau des Altmarkts die Einfahrtskurve wieder unter dem Asphalt an der Wilsdruffer hervor, und hinten am eingleisigen Ausziehgleis lagen noch bis zuletzt(!!!) zwar keine Gkleise, aber die Kästen (auf der Postkarte neben der rechten Schiene zu erahnen) der unterirdischen Stromzuführung, denn Oberleitungen waren hier ursprünglich verboten! Was aus diesen wahrhaften Technikdenkmalen wurde, keine Ahnung, aber vermutlich wird man sie einfach entsorgt haben.

Am Postplatz meinst Du vermutlich den Gleisbogen der ehemaligen Gleisschleife durch die in den 1960ern überbaute (oder vielmehr überasphaltierte und -betonierte) Große Zwingerstraße am Schauspielhaus. Der Gleisbogen an der Schweriner (nicht Annenstraße) lag auch noch bis in die 1990er.

Bis zum Bau der neuen Freiberger Straße in den 1960ern (heute schon wieder Geschichte, da, wo einst die Haltestelle der 7 und 8 war) fuhr die Straßenbahn in die Annenstraße und erreichte über den Freiberger Platz die Freiberger Straße. Dabei gab es auch eine Verbindung direkt aus der Wilsdruffer in die Annenstraße, mit Haltestelle (zuletzt Linie 17), die Haltestelleninsel ist noch rudimentär vorhanden. Ein Gleis direkt aus der Annenstraße gen Telekomgebäude hat es meines Wissens nicht gegeben, vermutlich meinst Du das oben angesprochene Schleifengleis am Schauspielhaus. Die "alte 3" direkt vor dem Schauspielhaus (Verbindung vom Zwinger in die Freiberger Straße) entstand übrigens auch erst in den 1960ern und überdeckte teilweise die alte Gleisschleife, sie ist seit dem Postplatzumbau verschwunden (diente noch als Stadtrundfahrts-Abfahrtsstelle und bis Ende der 1990er als Haltestelle der Linie 51).

Am Georgplatz ist mir nichts von einem schon verlegten Neugleis bekannt, wäre interessant, ein Bild zu sehen. Auf jeden Fall fuhren bis Ende der 40er Jahre Straßenbahnen von hier durch die Bürgerwiese.

An die Ammonstraße kann ich mich auch noch sehr gut erinnern, das neue Bahnkörpergleis zwischen Budapester und Ehrlichstraße lag schon jahrelang, bis es 1990 angebunden wurde und die Strecke direkt auf der Ammonstraße eingestellt wurde. Der Bahnkörperabschnitt unter der Hochstraße (Haltestelle Budapester Straße) und Hauptbahnhof existiert aber schon seit Ende der 60er Jahre, die Haltestelle "Budapester Straße" hieß anfänglich sogar noch (ebenso wie die stadtautobahnähnliche Hochstraße) "Kleine Plauensche Gasse"!

Hoffe geholfen zu haben ;-)
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Alt 23.08.16, 22:11   #87
gacki
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Vielen, vielen Dank für die schnellen Antworten.

Beim Postplatz meine ich nicht die "alte 3" vor dem Schauspielhaus (an die erinnere ich mich noch ganz gut), sondern tatsächlich ein Gleis in der Annenstr.; vermutlich zweite Hälfte der 60er Jahre. Zwei Ansichten:

http://fotothek.slub-dresden.de/foto...og_0167952.jpg

http://fotothek.slub-dresden.de/foto...og_0153394.jpg

Hier scheint es schon zurückgebaut zu sein; ich sehe jedenfalls keine Weiche mehr:

http://fotothek.slub-dresden.de/foto...og_0154586.jpg

Beim Georgplatz kann ich mich auch täuschen (nicht ganz unwahrscheinlich) und das mit einem alten oder neuen "Straßenstummel" verwechselt haben, und zwar ziemlich direkt an der Ecke Waisenhausstr./St. Petersburger Str.
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Alt 23.08.16, 22:46   #88
antonstädter
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Allerherzlichsten Dank, dieser Zustand ist mir völlig neu und noch nie aufgefallen.

Offensichtlich handelt es sich wirklich um eine provisorische Anbindung der neuen Freiberger Straße, denn die Gleise kreuzen "durch den Dreck" über Brachland trassiert die Große Zwingerstraße, gut zu erkennen auf dem zweiten Bild. Hier ist die von mir angesprochene Gleisschleife ganz links zu erahnen, und man sieht auch den zukünftigen Haltestellenbereich (Postplatz/Freiberger Straße Linien 7 und 8, zuletzt 12) links noch im Bau. Man scheint also den alten Abzweig und die Einbindung in die Annenstraße noch provisorisch genutzt zu haben, die durchgehenden Gleise in der Annenstraße sind schon verschwunden.

Es handelt sich auf jeden Fall um einen kurzlebigen Übergangszustand, offenbar bis Fertigstellung der neuen Gleise an der Postplatz-Westseite ("alte 3", neue Haltestelle und Abzweig in die neue Freiberger Straße) Ende der 60er Jahre.

Die Haltestelle in der "alten 3" wurde ja bis 1971 auch von der 7 und 8 noch bedient, bis diese über den Dr.-Külz-Ring auf die Nord-Süd-Verbindung verlegt wurden. Hier biegen sie offensichtlich noch aus der Marien- in die Annenstraße ab und halten in der "11" an der Käseglocke.

Man lernt halt nie aus - also nochmals allerbesten Dank meinerseits, ich bin gerade etwas von den Socken...
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Alt 23.08.16, 23:43   #89
gacki
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Wenn man beim Themenstadtplan

stadtplan.dresden.de

als Hintergrundkarte "Historische Karte 1968" einblendet, sieht man dort in der Tat diese Streckenführung für die 7/8.
(Da ich nicht genau weiss, inwieweit das urheberrechtlich unverfänglich ist, habe ich keinen Screenshot eingebunden.)

Was den Georgplatz betrifft: Das habe ich offenbar mit Resten der "neuen alten" Waisenhausstr. verwechselt. Wenn ich die Fotos richtig deute, wurde diese zwischen 1945 und 1989 mehrfach verlegt - zuerst vom Gleisbogen weg in Richtung Hauptbahnhof und dann wieder zurück.
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Alt 24.08.16, 18:31   #90
antonstädter
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Tatsächlich...

Vorher führte die Strecke über den Freiberger Platz zur Annenkirche, bis 1945 war hier der Abzweig der Plauenener Strecke über Sternplatz, Falkenbrücke und Chemnitzer Straße. Weiter ging es bis 1963 durch die Annenstraße zum Postplatz.

1968 ist auch noch die Gleisschleife Große Zwingerstraße eingezeichnet.

In meinem 1969er Stadtplan ist die "alte 3" schon existent - ging ja auch nicht anders, da sie ab jenem Jahr auch benötigt wurde. Also kann man den Zwischenzustand ziemlich sicher auf die Jahre 1963 bis 1968/69 festlegen.
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