Infrastrukturprojekte Hamburg

    Ich habe hier noch mal ein altes Brückenkonzept zur oben bereits erwöhnten Pfeilerbahn/Ständerbahn ausgegraben.


    Wenn selbst diese teure Variante (siehe Bild) nicht vorsieht, dass die Gleise im westlichen Bereich hochgelegt werden, dann - so fürchte ich - können wir das bei der zur Realisierung anstehenden Variante wohl erst recht vergessen.



    Bild: http://www.feichtingerarchitectes.com


    Das wäre sehr schade, wenn die Bahnstrecke auf Kilometer unpassierbar bleibt! Eine solche Sparlösung rächt sich städtebaulich natürlich. Es ist ein Wunder (um nicht zu sagen eine Frechheit) womit die DBAG in Hamburg durchkommt: Dreckige Gammelbahnhöfe, ewige Langsamfahrstellen und nun sowas :mad:


    Siehe zum Thema auch [url=http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/hsh/hsh20070109a,variant=pdf.pdf] diese Pressemitteilung[/url] der DBAG.

    Erneuerung der Pfeilerbahn

    zwischen Heiligabend und Neujahr wird ja neben der Oberhafenbrücke einige weiter Brücken auf der Pfeilerbahnstrecke erneuert.


    Wenes in der Woche mal in die Hafencity verschlägt, sollte sich die Arbeiten einmal aus Nähe (direkt an den Deichtorhallen ansehen.


    Die neue Brücke steht schon bereit und soll eingeschoben werden.


    Hamburg ist dan bahnmäßig für eine Woche von Süddeutschland abgeschnitten. Die Züge in den bzw. aus dem Süden enden in Harburg.


    Außerdem wird der Deichtortunnel und die Amsinkstraße gesperrt.

    in der fotocommunity Hamburg Mitte gibt - gab es auch einige aktuelle fotos zum Wechsel der Brücken .


    #182 Midas -
    eben hörte ich, dass die Tage die Pfeilerbahn so ganz still abgerissen werden soll.
    die hafencityseite schreibt zwar auch, dass das wohngebiet flutsicher angelegt werden soll, und das die versmannstr. ca 20 m weiter rein und höher gelegt werden soll - aber kein Ton über den Abriss der Pfeilerbahn -
    wo könnte man noch suchen? ????
    hab grad diesen Link noch erhalten - Abrissbilder - allerdings Nähe Deichtor
    Abendblatt ist ja eigentlich auch immer dabei - fotos hab ich schon, aber nicht genug - war zu sonnig


    die oberhafenbrücke scheint breiter zu sein als die alte - die Kaffeklappe stösst fast an... und, es rumpelt nicht mehr so höllisch.

    noch was gefunden - in den nächsten drei Jahren soll die Pfeilerbahn auf einen DAMM gelegt werden
    Stand: 09-01-2007


    und hier: Zitat

    Vom 22. bis zum 28. Dezember wird die gesamte Amsinckstraße voll gesperrt. Ebenso der gesamte Bahnverkehr vom Hauptbahnhof Richtung Süden. Weihnachtsreisende aus dem Norden müssen voraussichtlich auf die S-Bahn Richtung Harburg umsteigen.


    Welt online auch Jan 2007


    Neubau von 1,7 km - Abendblatt 21-12-2007

    Die U-Bahnen fahren seit dem Jahrswechsel im 5-Minuten-Takt bis 21 Uhr.


    "Der Takt auf allen U-Bahn-Linien wird im Rahmen des Hamburger Klimaschutz*programms so verdichtet, dass von Montag bis Freitag den Fahrgästen zwischen Innenstadt und Billstedt, Wandsbek Markt, Barmbek, Ohlsdorf sowie Hagenbecks Tierpark bis 21 Uhr ein durchgehender 5-Minuten-Takt angeboten wird. Damit verlängert sich der 5-Minuten-Takt je nach Linie und Netzabschnitt um 1 bis 1,5 Stunden. "


    Quelle: Hamburger Hochbahn

    Allerdings nur bis kurz vor 21:00 in der Innenstadt, so dass Kunden aller Geschäfte, die bis 21h offen haben, nicht profitieren. Trotzdem ein sehr brauchbarer Service, sogar besser als in manch anderer Stadt in Deutschland. Vor ein paar Jahren war Hamburg noch Schlusslicht, als der 5-Min.-Takt nur bis 18:20 ging.

    hab gerade lesen müssen, dass die Köhlbrandbrücke in spätestens 20 Jahren abgerissen wird.
    Das wird der ein oder andere der hier anwesenden Leser noch erleben.
    Wahrscheinlich kommt dann ein Tunnel

    Fotos von der Demontage der Pfeilerbahn - ich war inzwischen auch selbst da - wird Zeit - die ist völlig runter - Gleise, Gleisbetten, sämtliche Oberleitungen - alles fein säuberlich gestapelt.
    Am Montag schon sollte es ans Gemäuer gehen

    Nur als kurzes Update zu einem wichtigen HH'er Infrastrukturprojekt: Ich komme grade von einer dreistündigen Versanstaltung zum Thema Hafenquerspange, welche heute Abend stattfand. Beteiligt an der Diskussion und den Vorträgen waren die Rege Hamburg, die BSU, die HHLA (als beispielhafter Vertreter aller Hamburger Hafenbetriebe), die IBA Hamburg 2012 und einige Planer und Professoren verschiedener Fakultäten. Das Niveau reichte von sehr gut und "in sich logisch" (z.B. Staatsrat Fuchs von der BSU) bis zu völlig inkompetent, unlogisch und verquer (z.B. Professor Michael Rothshuh von der Hochschule für angewandte Wissenschaft und Kunst).


    Hier ein paar Erkenntnisse:


    Der Bund will noch in diesem Monat eine Richtungsentscheidung zur Hafenquerspange treffen. Spätestens im Februar will das Ministerium seine Weisheit verkünden. Hamburgs Planungen sind wohl im Großen und Ganzen tragfähig -Knackpunkt sind jedoch die Höhe der Bundesmittel. Deutlich zuwenig Geld vom Bund wäre "de facto" ein Todesstoß für das Projekt.


    Favorisiert wird eine vierspurige Hochbrücke von 72m Höhe neben der Köhlbrandbrücke. Da die Köhlbrandbrücke noch eine ökonomische Lebensbauer von ca. 20 Jahren hat, könnten Hafenquerspangenbrücke und "Ersatzköhlbrandbrücke" auch in einem gemeinsamen Bauwerk realisiert werden.


    Die neue Autobahn wäre (nur) vierspurig wenn sie denn gebaut würde.


    Einige Akteure bevorzugen eine südliche Variante mit Querung des Köhlbrands leicht östlich der Kattwykbrücke und Querung der Rethe neben der heutigen Rethe-Hubbrücke. Angeblicher Vorteil: Die Brücke(n) müsste(n) nicht 72 Meter hoch sein. Die Rege verwirft diese Vorschläge und schätzt sie unterm Strich als teurer ein.


    Offiziell (offiziell!) gibt es keine Linienvarianten. Nur die Nordtrasse wird geplant: Waltershof, Neuhof, Argentinienbrücke, Querung des Spreehafens, Anschluss an den Nordzipfel der Wilhelmsburger Reichstraße.


    Ein Tunnel unter dem Köhlbrand* scheidet definitiv (!) aus: Die Abzweiguung von 16m üNN (Niveau der A7) und die Abfahrt hinab auf 45m uNN (technisch bedingte Mindesttiefe) unter dem Fahrwasser ist bei einer Maximalsteigung von 4 Prozent auf dem vorhandenen Raum nicht zu realisieren und zudem um ein Vielfaches teurer als alle anderen Lösungen.


    Früher oder später muss die Köhlbrandbrücke mit 52m Durchfahrtshöhe in jedem Falle weg!


    *Nachträgliche Anmerkung: Meine Aussage bezieht sich hier auf einen Tunnel "im Bereich der" bzw. "zusätzlich zur" oder gar "anstatt der" Köhlbrandbrücke. Langfristig könnte ein Tunnel eine von vielen Planungsvarianten für eine weitere Querung des Köhlbrands, bzw, der Süderelbe sein - Zum Beispiel wenn es um den Ersatz der Kattwykbrücke östlich von Moorburg geht.

    Die Strecke Hamburg Lübeck wird endlich elektrifiziert. Fertigstellung bis zum Jahresende.


    Die Bahn will die Strecke zwischen den beiden Häfen Hamburg und Lübeck stärken.


    Das erhöht nach meiner Meinung auch auch die Chancen der S-4 Realisierung, da die R-10 auf der Strecke Hamburg Lübeck mit seinem Nahverkehr dem Gütertransport im Weg steht, und für einen Reibungslosen Ablauf ein 3 tes Gleis nützlich wäre.
    Edit: Besonders unter dem Gesichtspunkt das die Strecke auch die Bahnlinie in Richtung Fehmarnbeltquerung ist.


    Welt: Bahn macht Strecken im Norden fit

    Ich denke auch, dass jetzt Schwung in die ganze Schienenanbindung kommen könnte, da sich jetzt eine Möglichkeit bietet, alles schnell unter Dach und Fach zu bringen. Die Strecken werden auf jeden Fall rentabel sein, das denke ich auf jeden Fall.

    Guckst du!


    Hafenquerspange zu teuer. Hamburg 1 schreibt in der Videobeschreibung: "Hafenquerspange vor dem Aus". Das Video bezieht sich wohl auf die von Midas besuchte Diskussionsrunde, bitte um Aufklärung.

    Der Sender Hamburg 1 gibt das ganze unzureichend wieder. Wahrscheinlich hatten die Reporter keine Lust, um drei Stunden bis zum Ende zu bleiben. Hartmut Wegener hat auch zum Schluss ausdrücklich betont, dass die Nordtrasse alternativlos ist.


    Wahr ist, dass der Bund sich seit Ewigkeiten wankelmütig zeigt: Das Projekt wurde im Bundesverkehrswegeplan mehrmals auf- und abgewertet. Meiner Ansicht nach nicht aus rationalen Überlegungen, sondern aufgrund von politischer Wetterlage und Bundesländerproporz.


    Selbstverständlich muss Hamburg – hier die BSU vertreten durch Staatsrat Fuchs – alternative Planungen für den Fall durchführen, dass die Hafenquerspange nicht kommt. Die Crux: Alle Alternativen wären absehbar ebenso Teuer wie die Nordtrasse – nur verkehrlich schlechter.


    Einzig Wilhelmsburger Interessen sehen das anders, wohl jedoch einzig aus dem Grund, dass sie das Projekt per se nicht wollen. Jede Alternative wäre von der Strecke her doppelt so lang mit zwei (schätzungsweise) 40 Meter hohen Querungen statt einer 72 Meter hohen. Hartmut Wegener vertritt die Ansicht, dass eine eingehende Prüfung solcher Alternativen ans Tageslicht bringen würde, dass diese ebenfalls teurer würden.


    Die Mehrkosten der Nordtrasse zu den ursprünglichen Schätzungen haben zwei Hauptgründe:


    Erstens vergingen durch die Unentschlossenheit des Bundes etliche Jahre zwischen erster Planung und aktueller Planung. Natürlich ist der Bau nicht mehr zu den Preisen von 1997 zu haben.


    Zweitens setzt der Boom des Hafens eine leistungsfähigere Trasse voraus als vor Jahrzehnten geplant, die aufgrund der wachsenden Containerschiffe zudem eine 72 Meter hohe Brücke benötigt, statt einer circa 52 Meter hohen Brücke. So eine Querung ist natürlich teurer.


    Kurz vor der Wahl versuchen natürlich einige politische Kräfte, die das Projekt nie mochten, die Pläne medial zu beerdigen. Andere jammern öffentlich über die Kosten oder geben gar vor, das Geld „sinnvoller“ verwenden zu wollen. Fakt ist, das eine Autobahn mit Hochbrücke nun mal nicht ganz billig sein wird. Egal (!) in welcher Variante. Alle (inoffiziellen) Südvarianten wären übrigens für die Anbindung des neuen CTS völlig ungeeignet, aber das nur am Rande...

    Ich hätte da ma ne Frage: Fachleute sagen, ein Tunnel, alternativ zu einer höheren neuen Köhlbrandbrücke ginge nicht, da die Steigung in und aus dem Tunnel zu groß sind, da der Tunnel ja auch recht tief gelegt werden müsse (Schiffe, die küftig höher gebaut werden, würden auch automatisch einen größeren Tiefgang haben). Klingt eigentlich fast logisch. Nun, wenn man aber eine neue, fast doppelt so hohe Köhlbrandbrücke bauen würde,- wie sähe es denn da mit der Steigung der Auffahrtsrampen aus. Nach osten hin, über den Hafen, hätte man ja genug Platz für eine längere Rampe, dessen Steigung nicht so extrem wäre. Doch nach Westen hin, zum Anschluss an die A7 hat man doch kaum platz. Wo müsste denn dort die Auffahrtsrampe zur Brücke beginnen, damit sie eine nicht so hohe Steigung hätte. Ich hoffe, ich konnte meine Frage einigermaßen klar äussern:-)


    spoony

    Man könnte z.B. eine 180°-Kurve in die Abfahrt mit einbauen, sodass kurzzeitig 2 Fahrbahnen übereinander sind. Dadurch ließe sich der Platzverbrauch sehr einschränken. Auch die jetzige Köhlbrandbrücke hat ja auf der westlichen Seite schon 2 Kurven drin, sonst würde sie da auch nicht hinpassen.

    Zitat von spoonetti

    ...da der Tunnel ja auch recht tief gelegt werden müsse (Schiffe, die küftig höher gebaut werden, würden auch automatisch einen größeren Tiefgang haben).


    a) Höhe und Tiefgang der Schiffe stehen in keiner Relation zueinander.


    b) Der maximal zulässige Tiefgang im Köhlbrand und somit die sinnvolle maximale Solltiefe unter NN sind durch die drei östlichen Röhren des BAB-Tunnels langfristig vorgegeben.


    c) Die Tiefe des Tunnels (45 m) ist technisch bedingt (minimal möglicher Kurvenradius einer Schildvortriebsmaschine mit großem Querschnitt, tragende Schichten, notwendige minimale Überdeckung mit Gelände, etc.) und nicht wegen der Schiffahrt.


    d) die notwendige Rampe einer Brücke wäre länger, aber nicht extrem viel länger als die der heutigen Köhlbrandbrücke, denn die Rampe würde (im Westen) als Abzweig der A7 bereits in deren Hochlage von 16m über NN starten und nicht auf Bodenniveau.


    e) Sind 72m zu 52m nicht "fast doppelt so hoch" :)