Einmal zum Spaß angenommen, der Neckartor-Tunnel würde kommen.
Dann hat man natürlich zuerst weniger Feinstaub, aber wie wird es sein, wenn wegen der Fahrzeiteinsparung dann plötzlich mehr Leute durch S-Mitte fahren?
Insbesondere im Zusammenhang, dass ja oft Nordwind herrscht und südlicher die B14 ja noch immer offen wäre?
Ob man dann tatsächlich bedeutend von den Feinstaubwerten herunter käme?
Einmal zum Spaß angenommen, der Neckartor-Tunnel würde kommen.
Dann hat man natürlich zuerst weniger Feinstaub, aber wie wird es sein, wenn wegen der Fahrzeiteinsparung dann plötzlich mehr Leute durch S-Mitte fahren?
Insbesondere im Zusammenhang, dass ja oft Nordwind herrscht und südlicher die B14 ja noch immer offen wäre?
Ob man dann tatsächlich bedeutend von den Feinstaubwerten herunter käme?
Wie gesagt ich würde eine Tunnelmaut verlangen, insbesondere da die Kosten recht hoch werden.
Den Waiblinger den ich gerade vor Augen habe würde lieber einen Umweg fahren als Maut zahlen.
Warum nicht gleich die Citymaut.
Es muss halt 50% mehr kosten mit dem Auto zu fahren statt mit dem ÖV. Dann würde sich auch was verändern im Verhalten.
Dann wären plötzlich die Nachbargemeinden auch daran interessiert Umgehungsstrecken für Stuttgart zu bauen, wenn das Verkehrsproblem sich verlagern würde.
Danke, hfrik. Dann spricht aber dann doch alles umso mehr für einen Tunnel dort, wo die Konzentration jeweils am höchsten ist, so etwa am Neckartor.
Theoretisch richtig aber wozu einen Tunnel wenn doch der überwiegende Teil der Autofahrer am Neckartor dort gar nicht sein möchte?
=> Es müssen Umgehungen gebaut werden die die Innenstadt entlasten. Egal von wo nach wo man will führt häufig der Weg mitten durch Stuttgart durch.
Ich selbst fahre beruflich bedingt von Filderstadt nach Untertürkheim, der schnellste Weg führt lt. Navi am Neckartor vorbei ... aber da will ich gar nicht hin.
=> Eine Verbindung B27/B14 und die NO-Umgehung würde den Verkehr in der Innenstadt erheblich entlasten!
Es müsste die Chance genutzt werden die sich durch den Kraftwerksabriss/Umbau am Dreieck B10/B14 Mercedes Benz ergibt und dieses Dreieck zu einem Kreuz umbauen. Ob der anschließende Tunnel direkt finanzierbar ist oder nicht spielt erstmal keine Rolle, sobald da alles wieder zugebaut ist kommt nie eine Süd-Ost-Umfahrung.
FDP vermutet hinter dem Feinstaub-Alarm nur eine Taktik um auf Fahrverbote bzw. eine komplett autofreie Stadt zu kommen: http://www.stuttgarter-zeitung…b8-abea-352b5cb3c217.html
Das traurige ist: dem OB würde ich das leider fast zutrauen. Das würde auch erklären wieso der den ÖPNV nicht ausbaut...
Jo. Und morgen kippt der Bahnhofsturm und die ganze Stadt läuft voller Wasser.
Warum nicht gleich die Citymaut.
Es muss halt 50% mehr kosten mit dem Auto zu fahren statt mit dem ÖV. Dann würde sich auch was verändern im Verhalten.
City-Maut ist ein Monstrum das alle bestraft, eine Tunnelmaut nur die die durch Stuttgart auf Ihrem Weg nach x durchfahren.
Das zweite ist die Akzeptanz, denn die Tunnelmaut würde helfen, dass der Tunnel entsteht. Man zahlt also für eine tatsächliche Maßnahme.
City-Maut ist ähnlich dem Parkraummangement ein bürokratisches Monstrum, das mal eben die Unkosten ausgleichen wird.
Ethisch akzeptabel wäre diese für mich nur dann, wenn wirkliche Alternativen wie eine Nord-Ostumfahrung gleichzeitig bzw. vorher in Angriff genommen würden.
I.a.W. City-Maut wäre genau, das was raus kommt wenn man über Jahre nur Papiere erzeugt, den Druck weiter erhöht indem man den Verkehr auf immer weniger Straßen zwängt. Diese verschmälert um Radfahrer zu bevorzugen, den ÖPNV vernachlässigt...
^ Könnte man nicht eine City-Maut nur für Leute die nicht in Stuttgart wohnen einführen? Wäre das nicht gerechter?
Eine Citymaut würde wohl zumindest teilweise Akzeptanz finden, wenn man sie zu 100% zur ÖV Finanzierung einsetzen würde. Das Problem ist aber, dass vor allem die Region eine ÖV Iniziative nötig hat, noch viel mehr als die Stadt Stuttgart.
Also müsste Geld, das mit den Autofahrern im Kessel gemacht wird an die Region weitergegeben werden. Das wird aber Stuttgart wohl eher nicht mitmachen 
Außer Frust wird bei einer City-Maut nicht viel übrig bleiben um etwas zu finanzieren.
Ich kann nur für mich sprechen, gerne würde ich dazu beitragen, dass die Remstäler nicht mehr zwangsläufig durch Stuttgart fahren.
Es macht auch kein Sinn hier die Region unnatürlich in verschiedene Lager aufzuteilen.
Der Rems-Murr-Kreis braucht eben einen besseren Anschluss an die A8/A81 und eine Ringverbindung nach Ludwigsburg und Esslingen nur eine City Maut braucht Niemand.
Also ad 1) wer am Neckartor steht wird in den wenigsten Fällen von einem Punkt ausserhal Stuttgarts zu einem Ziel Ausserhalb Stuttgarts fahren. Dafür gibts viel zu viele Umgehungsstrecken die schneller sind.
Bezüglich FDP: gäbe es nochLiberale in der FDP, mit sinn für Ordnungspolitik und MArktwirtschaft, so müssten diese für eine Citymaut sein, denn diese führt einen AMrkt für das knappe gut Strasse (und unverschmutzte Luft) in der Stadt ein, über die die Knappheitspreise weitergegeben und in dieindividuele fahrtentscheidung eingebunden werden können. So löst man die Fenstaubproblematik nicht über Verbote, sondern einen AMrkt. Relevant dafür wären variable Preise jeanch Knappheit.
Nun, wir werden sehen ob in FDP und CO die Marktwirtschaftler oder die Populisten das Sagen haben.
Ich bin immer für gut gestalteteMärkte zu havben, da diese extrem effizient sind. Und ich bin gegen Verbote.
Wer nachliestfindet, dass die Mautsysteme deutlichmehr einbringen als sie kosten. Und dass die Zustimmung zum MAutsystem über die Zeit in der Regel steigt.
Ich bin immer für gut gestaltete Märkte zu haben, da diese extrem effizient sind. Und ich bin gegen Verbote.
Beispiel Parkraumbewirtschaftung, am Anfang wollte/sollte das überschüssige Geld in die Verbesserung der Parksituation in Stgt-West fliessen.
Was ist besser geworden?
Was es gibt das wir mehr Kontrolleure beschäftigen, die Strafzettel verteilen.
Die Dauerparker werden langsam nach Degerloch, Botnang, Kaltental... hoch getrieben.
Es gibt keine zentralen öffentlichen Tiefgaragen, keine Verbesserung des ÖPNV speziell im Westen.
Abends wird immer noch bis zu dritten Reihe geparkt.
Der Witz ist auch dass man mit diesem Gebiet alle anderen Stadtviertel dazu zwingt das gleiche zu Tun.
Ich denke wenn erst mal ganz Stuggi Parkraumbewirtschaftet ist kommt man auf schwarze Zahlen.
Ich führe also ein bürokratisches Monstrum ein, um was zu machen... zu beweisen, dass Autofahren im Stadtzentrum blöd ist.
Ja es ist blöd nur dumme Lösungen helfen nicht.
Eine City-Maut erfordert einen Verkehrsring drum herum.
Denn wie sonst soll ich die Grenzen definieren ohne z.B. wilde Fahrer zu haben, die versuchen werden auf der Straße zu wenden oder noch kurz vorher rein ins Wohngebiet fahren.
Dieser City-Ring 2 kann ich auch bei viel Phantasie nicht erkennen.
Der City-Ring 1 fällt aus, er bietet sich eher an, nur für Anwohner und Lieferanten zu reservieren
Dieser City-Ring 2 ähnlich dem Mittleren Ring in München, wo soll der entstehen?
Wo ein zweiterCityring entstehen soll? Garnicht. Den gibt esauchsonstnicht. Esgibt einen Kordon vonEingangspunkten. Ab dem gilt die City- Maut, egal ob man auf Haupt oder Wohnstrassenangefahren kommt.
Im Stuttgarter WEsten geht das PArkuafkommen ausserhalb zulässiger Plätzesignifikant zurück, auch wenn das nicht jeder wahr haben will : http://www.stuttgarter-zeitung…28-9edf-5b010e6f8893.html
Quartiersgaragenhat manim WEsten schonversucht zu bauen, dieNAchfrage nch Stellplätzen war aber zu gering. Die vollen Kosten eines PArkplatzes will trotz parkraumbewirtschaftung im Westen offenbar kaum ein Autofahrerbezahlen. Es gibt wohl jederzeit noch genügend billige Plätze im öffentlichen Strassenraum.
So eine City-Maut ohne wirkliche Alternativen wird als reine Abzocke verstanden werden. Die Grenzen sind ohne Ring nicht nachvollziehbar und willkürlich.
Im Westen herrscht immer noch Chaos, was erreicht wurde, das das Chaos jetzt sich auch nach Süd ausgebreitet hat.
Nun, wenn das deine subjektive MEinungist,dann sei demso. Die objektiv erfasten falschgeparkten Fahrzuege im wEstenhaben drastisch abgenommen.
Als Altrernative gibt es einen gut funktionierenden öffentlichen ANhverkehr,der ja auch zu einem regelmässigen Rückgang des Verkehrs am KEsselrand führt.
Entlang des KEsselrands kann man auch eine Liniedefinieren, die dann die grenzeeiner citymaut bildet.das ist genauso viel oder wenig willkürlich wie irgenein Cityiring, ein Wassergraben eine Verwaltungsgrenze oder sonst irgendwas. Jede Grenze hat ein MAss an Willkür in sich. Dennochmuss sie irgendwo liegen.
hfrik
Das scheint mir nun sehr stark vor allem Deine eigene Interpretation von Wahrheit zu sein. Das wenige, was an der Cannstatter zurück gegangen ist, kriegt der Stuttgarter Osten nun in voller Breitseite. Alles in allem ist die Straßenverkehrssituation daher weiterhin unverändert eine Katastrophe, da helfen stalinistisch anmutende Durchhaltekosakenchöre schlicht nicht weiter. Es muss m.E. sehr dringlich über zusätzliche Straßen und Tunnel nachgedacht und entschieden werden. Die kurzsichtige Trödelei in der politischen Führung muss endlich aufhören.
Bei der Kesselrandstudie muss man natürlich bedenken (meine Rede zuvor, wie auch im Artikel StZ unten), dass nur an einem einzigen Tag für wenige Stunden gezählt wurde. In der Zeit gab es sehr viele Baustellen. Auf so eine dürftige Aussagekraft basierend irgendeinen Trend abzuleiten halte ich daher für wenig wissenschaftlich und sehr gewagt, es deckt sich auch vor allem nicht mit der Lebenserfahrung. Da muss m.E. deutlich mehr Geld in die Hand genommen werden, um die Verkehrslage brauchbar zu analysieren.
Quelle:
StZ-Online
StN-Online
Ach wagahai, wennes mitjeder Zählung weniger wird, dann kann man das nicht mitEinmaleffektenwegdiskutieren. Vergiss eseinfachdamit machst Du dich auf verkehrswissenschaftlicherseite einfach lächerlich. Und auch am sTadtrand hat sich seit 2001 nichts verändert. Trotz steigender Einwohnerzahl inderRegion, was dann per Saldo einen sinkendenModal Split für den MIV bdeutet. Du versuchst hier so zu tun alshätten wir immernoch die 80'er mit ständig steigendem Autoverkehr. Diehaben wir aberschon 30 Jahrehinter uns gelassen.
Was man sich bei Stuttgart Ost überlegenkann, ist dorthin doch wieder eine direktestadtbahnlinie zu graben ab HBF oder zur Not Charlottenplatz/Staatsgalerie.
Darauf hat man vor 30-40 Jahren verzichtet weil damals nicht wirtschaftlich. Heutefahren 2-3mal so viele Leute mit dem ÖV daherkönne die wirtschaftlichkeit schon wieder ganz anders aussehen. Daswurde nach meinem wissen allerdings nie wieder untersucht.
Wie oben, hfrik, das wird offenbar nicht nur von mir kritisch gesehen. Die zweifelhafte Kesselrandstudie zeigte auch nicht immer kontinuierlich (wenige) Prozente nach unten, sondern war in der jüngeren Vergangenheit durchaus durchwachsen, wenn ich es richtig in Erinnerung habe.
EDIT: Hier eine Grafik, Zählung Markungsgrenze und Kesselrand. Wie man sieht, sind die Schwankungen am Kesselrand in der Gesamtschau hier nicht ganz so groß. Jedoch überqueren immer mehr Fahrzeuge die Gemarkung Stuttgart, auch nach dem Artikel der EZ. Es bringt im Übrigen glaube ich nur bedingt etwas, wenn wir uns nur den Kessel anschauen, da dieser ja nur einen kleinen Teil der Stuttgarter Gemarkung ausmacht.
Du versuchst hier so zu tun alshätten wir immernoch die 80'er mit ständig steigendem Autoverkehr. Diehaben wir aberschon 30 Jahrehinter uns gelassen.
Wie die Grafik zum Kesselrand (will man dem Glauben schenken) zumindest zeigt, war ein signifikanter Anstieg nicht etwa vor 30 Jahren, sondern vor allem zwischen 1995 und 2001. Dann gab es einen leichten Rückgang, 2007 ein deutlicheren, um dann 2009 wieder erheblich anzusteigen, seitdem geht die Zahl moderat zurück. Sprechen wir wirklich von der selben Studie? Die Steigerung des Kfz-Verkehrs an der Gemarkungsgrenze von 1968 auf 2015 lag beim ca. 2,4-fachen.
Ja:
von 1980 bis 1990:
Kesselrand von 390.000 auf 430.000, ca +10%, 1%je Jahr.
Markungsgrenze von 530.000 auf 700.000, etwa +30%, ´+3%je Jahr.
von 1990-2000
Kesselrand von 430.000 auf 450.000ca. +5% 0,5%je Jahr wachstm
Markungsgrenze: von 700.000 auf ca. 820.000, +15%/ 1,5% je Jahr
von ca.2000 bis jetzt
Kesselrand von 450.000 auf 400.000, -13%, knapp -1% je Jahr
Markungsgenze: von 820.000 auf 820.000 +/-0
ÖV: regelmässiges Wachstum um 2-3% je Jahr.
Dass die Wachstumsraten in den 60'er und 70'er JAhren im MIV noch höherwaren ist bekannt. Aberdamit kann man 50 Jahre später keinen Strassenbau begründen. Der Eisenbahnverkehr im 19 Jh hatte auch phantastische Wachstumsraten.
