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Alt 06.12.18, 18:49   #46
TWLHB
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Hallo,

eine möglicherweise recht unbedarfte Frage zum geplanten Fernbahntunnel. Wenn man sich das Foto der FAZ ansieht:

https://media1.faz.net/ppmedia/aktue...leisgewirr.jpg
https://www.faz.net/aktuell/rhein-ma...-15893188.html
drängt sich die Frage auf, weshalb man die Tunnelstrecke nicht von der südlichen Bahnhofshalle, wo ja der Tunnelbahnhof liegen soll, unter der Münchner Straße nach Osten weiterführen und somit den engen Gleisbogen vermeiden kann. Dort liegen ja wohl keine Hochhausfundamente im Wege und werden auch in Zukunft keine hinkommen?
Sind dort andere unterirdische Bauwerke (U- und S-Bahn) im Wege, die den Bogen nach Süden unmittelbar östlich des Bahnhofsgebäudes erzwingen?

Die FAZ hat folgende Grafik eingestellt, die die prinzipielle Lage des Tunnel-Fernbahnhofs zeigen soll:
https://media0.faz.net/ppmedia/aktue...-einmal-in.jpg
https://www.faz.net/aktuell/rhein-ma...-15899110.html

Mod: Editiert, bitte keine Bilder direkt von fremden Servern einfügen ("Hotlinking"), siehe Richtlinien. Und keine kompletten Beiträge "zitieren".
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Alt 06.12.18, 21:16   #47
Wolfman-Al
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Äh, ich hasse es "Der Typ" zu sein, aber das ist keine Grafik, schon gar nicht eine die irgendetwas in Frankfurt darstellen soll. Das ist ein Fotos des Bahnhofs Antwerpen-Centraal in Belgien, welcher 2007 ähnlich des verworfenen Frankfurt-21 Projektes umgebaut wurde. Man sieht rechts auf dem Zug sogar das Logo der belgischen Staatsbahn SNCB.
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Alt 06.12.18, 22:19   #48
main1a
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Willkommen im DAF, TWLHB!

Nach derzeit geltenden Vorschriften müssen die beiden Gleise baulich in voneinander getrennten Röhren verlaufen. Jede Röhre muss einen (Außen-) Durchmesser von 10 m haben. Zwischen den Röhren muss ein Mindestabstand von wiederum 10 m sein. Die Röhren können neben- oder übereinander angeordnet sein.

Bei einem Verlauf unter der Münchner Straße würde ich eine horizontale Anordnung ausschließen da die Röhren unter den Häusern rechts und links der Straße positioniert wären. Einerseits könnten Haftungsrisiken für mögliche bauliche Schäden durch Setzungen ausgelöst durch den Tunnelbau ein Ausschlusskriterium sein. Anderseits könnte ich mir vorstellen das durch die Röhren unter den Grundstücken die Eigentümer in ihren zukünftigen Nutzungsrechten eingeschränkt wären, nämlich in der Gestalt das dadurch kein Hochhaus mehr gebaut werden könnte. Besonders diesen Aspekt kann aber nur ein Jurist beantworten.
Weiterhin würden die Röhren durch den Willy-Brandt-Platz verlaufen oder zumindest dessen westliches Ende anschneiden. Der Theatertunnel quert von Ost nach West den Platz und die westliche Rampe befindet sich im Dreieck Münchner Straße/Gutleutstraße. Unter dem Straßentunnel verläuft auch noch ein U-Bahntunnel. Wissen andere Foristen aber evtl. genauer. Ob in dieser Zusammenhang auch ein Mindestabstand einzuhalten ist mir nicht bekannt aber dieses ist anzunehmen.

Bei einer vertikalen Röhrenanordnung mittig unter der Münchner Straße und unter dem Willy-Brandt-Platz wird man deshalb wohl schon in eine sehr tiefe Lage bei der Tunnelsohle der unteren Röhre kommen müssen. Ob diese dann schon Felsgestein anschneidet oder schon komplett im Fels gebaut werden muss kann ich nicht sagen da ich die geologischen Gegebenheiten an dieser Stelle nicht kenne.
Zumindest die untere Röhre wäre in einer Tiefe von > 30 m zu vermuten was wiederum den baulichen Aufwand erhöht. Weiterhin erhöht sich der betriebliche Aufwand da bei den Fluchtwegen des unteren Tunnels der Verbau von Aufzüge nötig wäre.
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Alt 16.12.18, 01:17   #49
TWLHB
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Hallo,
eine Frage hätte ich bezüglich der Zweiröhrigkeit des Fernbahntunnels doch noch:

Zitat:
Zitat von main1a Beitrag anzeigen
Nach derzeit geltenden Vorschriften müssen die beiden Gleise baulich in voneinander getrennten Röhren verlaufen. Jede Röhre muss einen (Außen-) Durchmesser von 10 m haben. Zwischen den Röhren muss ein Mindestabstand von wiederum 10 m sein.
Lt. diesem Video der Deutschen Bahn wird beim Projekt Stuttgart 21 der Tunnel Richtung Feuerbach zum Teil als zweigleisiger Tunnel gebaut:
https://www.youtube.com/watch?v=RWDFmD8hUdo (Min. 06:35)

»Das Teilstück Richtung Feuerbach wird als zweigleisiger Tunnel mit größerem Querschnitt ausgeführt.«

Demnach wäre ein zweigleisiger Tunnel doch nicht grundsätzlich unzulässig.
Zumal er im Frankfurter Fall wegen der noch geringen gefahrenen Geschwindigkeiten unmittelbar vor, bzw. nach dem für alle Züge obligatorischen Halt im Hbf/Tiefbahnhof aus Sicherheitsgründen unbedenklich wäre. Die gefahrenen Geschwindigkeiten im Bereich der Münchener Straße werden die der S-Bahn ja nicht überschreiten.

Geändert von TWLHB (16.12.18 um 01:41 Uhr)
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Alt 16.12.18, 11:27   #50
Kieselgur
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Kieselgur ist jedem bekannt und beliebtKieselgur ist jedem bekannt und beliebtKieselgur ist jedem bekannt und beliebtKieselgur ist jedem bekannt und beliebtKieselgur ist jedem bekannt und beliebtKieselgur ist jedem bekannt und beliebtKieselgur ist jedem bekannt und beliebt
Na, ganz grundsätzlich müssen es sicher nicht getrennt erstellte Tunnel sein, zwecks Brandschutz ließe sich ja auch eine Zwischenwand einziehen.

Aber baupraktische Gründe dürften in Frankfurt wohl eher für zwei Tunnel sprechen. Der Tunnel Feuerbach in Stuttgart wird in bergmännischer Bauweise vielfach in trockenem Gipskeuper vorgetrieben, zum Teil auch in offener Bauweise. Inwieweit man in Frankfurt in Fels vortreiben wird, vermag ich nicht zu beurteilen, aber ich würde nicht davon ausgehen, dass es dort unten trocken ist. Von daher dürfte in Frankfurt eher eine Tunnelbohrmaschine in Einsatz kommen. Wollte man bei dieser Bauweise einen gemeinsamen Fernbahntunnel erstellen, müsste der Durchmesser gewaltig sein, was die Gefahr von unkontrollierten Setzungen erhöht.

Es dürfte allein deswegen schon sinnvoller sein zwei getrennte Röhren aufzufahren und damit die sich beim Bau nicht in die Quere kommen, müssen die halt einen gewissen Abstand voneinander haben.
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Alt 05.01.19, 09:43   #51
main1a
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Auf eine kleine Anfrage zum Thema Planungen für einen Fernbahntunnel in Frankfurt am Main antwortet die Bundesregierung mit der Drucksache 19/6681 vom 21.12.2018. Der Fernbahntunnel ist definitiv ein ergänzendes Projekt zur Erhöhung der Kapazitäten im Fernverkehr. Es müssen aber auch noch andere Varianten untersucht werden welche Vorteile sie diesbezüglich bringen.
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Alt 26.02.19, 16:21   #52
Ahligator
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Ahligator hat eine wundervolle ZukunftAhligator hat eine wundervolle ZukunftAhligator hat eine wundervolle ZukunftAhligator hat eine wundervolle ZukunftAhligator hat eine wundervolle ZukunftAhligator hat eine wundervolle ZukunftAhligator hat eine wundervolle ZukunftAhligator hat eine wundervolle ZukunftAhligator hat eine wundervolle ZukunftAhligator hat eine wundervolle ZukunftAhligator hat eine wundervolle Zukunft
Die ersten zarten Vorboten zur nordmainischem S-Bahn kündigen sich an: Der Bahnübergang Frankfurter Landstraße in Hanau wird durch eine Unterführung ersetzt. Dafür finden derzeit Rodungsarbeiten statt. Für ca. 30 Mio Euro wird die Straße auf einer Länge von 230 Metern abgesenkt. Die Arbeiten selbst sollen im nächsten Jahr beginnen und im März 2023 abgeschlossen werden. Dann könnte (theoretisch) der Gleisbau beginnen. Das meldet heute die FAZ in der Printausgabe.
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Alt 07.03.19, 22:51   #53
Seppl
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In der Ausgabe 2/2019 der Eisenbahn Revue International ist ein Artikel von Dr. Georg Speck zum Fernbahntunnel in Frankfurt.

Er reißt nochmal die Planungen der Vergangenheit bis zum Stillstandes des Projektes ab. Und geht dann hauptsächlich auf die Vorteile ein. Also mehr Kapazität, Fahrtzeitverringerung im Fernverkehr und ggf. auch einen etwas kleineren Kopfbahnhof welcher dann Raum zur Stadtentwicklung lässt.
Interessanter Artikel, der insgesamt aber schon Werbung für das Vorhaben macht.
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Alt 09.09.19, 09:05   #54
Schmittchen
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Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel wird erstellt

Anfang der kommenden Woche findet eine Veranstaltung zum Thema Fernbahntunnel unter der Frankfurter Innenstadt statt. Geladen haben das Land Hessen, der Regionalverband und die DB Netz AG. Unter den Teilnehmern ist ein Parlamentarischer Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums und ein Vorstandsmitglied der Deutsche Bahn AG. Die FAZ vermutet in ihrem heutigen Artikel, dass ein "Startschuss" für die Erarbeitung einer Machbarkeitsstudie gegeben werden soll.

Die Federführung bei der Ausarbeitung der Studie wird die DB Netz AG haben. Sie wird ihrerseits Ingenieurbüros beauftragen. Gegenstand der Studie ist die Frage, ob der Bau eines Fernbahntunnels sinnvoll und technisch möglich ist. Dabei wird unter anderen die mögliche Trassenführung untersucht. Auch soll, und das ist neu, eine Anbindung des Tunnels an die nordmainische Bahnstrecke in Richtung Hanau geprüft werden. Ergibt sich ein positives Ergebnis, wird sich die detaillierte Planung anschließen.
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Alt 09.09.19, 18:40   #55
main1a
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Wenn das Prj. ernst gemeint ist dann sollte auch die nordmainische Variante nach Hanau untersucht werden. Mit Blick auf den Stadtplan könnte der Tunnel unter der Münchner Straße, WBP, Berliner Straße, Battonnstraße, Hanauer Ldstr. und Danziger Platz verlaufen um dann im Bereich Ostparkstraße an das Gleisnetz anzuschließen. Ob in diesem Bereich die Strecke noch in einem längeren Tunnel zu führen wäre kann ich nicht beurteilen. Insgesamt könnte ich mir aber vorstellen das sich diese Tunnelvariante günstiger bauen ließe als die zuvor bekannt gewordene südmainische Variante.

Gibt es bahnbetriebliche Gründe die ein show stopper wären?
Was hätte das für Auswirkungen für Offenbach beim Fern- und Regional- & Nahverkehr?
Gibt es Synergien wenn die 2. Stammstrecke für die S-Bahn mit gebaut würde?
Oder verbaut man sich eine solche Option wenn das nicht geschieht?

Auch sollten Zwillingsbahnsteige untersucht werden. Denn der neue Ferntiefbahnhof sollte genügend Potential für die nächsten Jahrzehnte haben.
Denn m.E. ist mit einer Zunahme der Pendler im Fernverkehr zu rechnen. Oder ist das unrealistisch?
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Alt 17.09.19, 10:31   #56
tunnelklick
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Machbarkeitsstudie Fernbahntunnel

^^ Was vor einer Woche noch eine Vermutung war, ist jetzt Gewissheit. Das Bundesverkehrsministerium hat die DB Netz AG mit der Erstellung einer Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel beauftragt.

Zitat:
Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, und Jens Bergmann, Vorstand DB Netz AG, haben in Frankfurt den Startschuss zur Erarbeitung einer vertieften Machbarkeitsstudie für einen Fernbahntunnel zum Frankfurter Hauptbahnhof gegeben. Unterstützt wird das Vorhaben vom Land Hessen, der Stadt Frankfurt am Main sowie dem Rhein-Main-Verkehrsverbund und dem Regionalverband FrankfurtRheinMain.

Der Tunnel ist das zentrale Element eines Zukunftskonzepts für den Eisenbahnknoten Frankfurt, das die Gutachter des Bundes im aktuellen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 entwickelt haben. Die Engpässe im Zulauf auf den Hauptbahnhof Frankfurt, als einem der bedeutendsten Eisenbahnknoten Deutschlands, sollen damit zukunftsfähig aufgelöst und die Bahnsteigkapazität erhöht werden.

Das Konzept geht von einer zweigleisigen Tunnelkonstruktion aus, die aus östlicher bzw. westlicher Richtung auf den Frankfurter Hauptbahnhof zuläuft und dort mit vier unterirdischen Gleisen an einen neuen Tiefbahnhof anschließt. Vom diesem aus soll dann der Umstieg zum bestehenden Kopfbahnhof möglich sein. Ähnlich wie in Zürich würde der bestehende Hauptbahnhof somit um einen Tiefbahnhof ergänzt werden. Dies hätte den Vorteil, dass Fernzüge zukünftig direkt den neuen Tiefbahnhof nutzen können. Die bisherigen zeitintensiven Wenden im heutigen Kopfbahnhof könnten so entfallen. Durch die zusätzlichen Gleise entfielen auch die Wartezeiten zwischen Zügen in der derzeitigen Zufahrt über die Main-Neckar-Brücke sowie beim Ein- und Ausfahren auf die oft belegten Bahnsteige. Die Fernverkehrszüge könnten dadurch rund sieben bis acht Minuten schneller durch den Frankfurter Knoten fahren. Nicht zuletzt würde auch der Nahverkehr von den frei werdenden Bahnsteigen und Gleisen im heutigen oberirdischen Bahnhof profitieren.

In der vom Bund finanzierten Studie, die jetzt von der DB Netz AG erarbeitet wird, soll in einem ersten Schritt die technische Machbarkeit eines Fernbahntunnels inklusive neuem Tiefbahnhof untersucht werden. Dabei geht es zunächst noch nicht um die eigentliche Planung des Projekts. Es wird vielmehr überprüft, ob eine Realisierung des Tunnels in unterschiedlichen Streckenführungen prinzipiell möglich ist und mit welchen technischen Rahmenbedingungen und Baugrundverhältnissen zu rechnen ist. In diesem Zusammenhang sollen insbesondere Grundsatzfragen vertieft untersucht, die Kostenschätzung überprüft und der Planungsprozess strukturiert werden.

Auf Grundlage dieser Ergebnisse können dann seitens des Bundes Freigaben für die weiteren Planungsschritte gegeben werden. Untersucht werden im ersten Schritt auch die Auswirkungen des Vorhabens auf die Führung der Verkehrsströme und den Fahrplan (zum Beispiel den Deutschlandtakt) sowie die verschiedenen Möglichkeiten, wie der neue Fernbahntunnel an das vorhandene Schienennetz angebunden werden kann. Hierfür wurde ein vorläufiger Untersuchungsraum abgesteckt, der von der Niederräder Brücke über den Frankfurter Hauptbahnhof Richtung Osten bis nach Oberrad und Fechenheim führt. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie sollen bis zum Ende des 1. Quartals 2021 vorliegen, sodass Bund und Bahn auf der Fulda-Konferenz im Frühjahr 2021 den Ablauf der weiteren Planungen festlegen können.

Das im Bundesverkehrswegeplan aufgenommene Lösungskonzept des Bundes für den Schienenknoten Frankfurt mit dem Projekt Fernbahntunnel ergänzt das bisherige – in der Planung und Umsetzung befindliche – Infrastrukturausbauprogramm Frankfurt RheinMainplus der regionalen Akteure und der DB AG.

Während der Bearbeitung der Machbarkeitsstudie wird die DB Netz AG als Vorhabenträgerin die bewährten Gremien von Frankfurt RheinMainplus über den Sachstand der Untersuchung unterrichten. Denn es ist ein gemeinsames und zielgerichtetes Vorgehen aller Beteiligten erforderlich, die der Vorhabenträgerin, DB Netz AG, für die Erreichung dieser Zielsetzungen ihre umfassende Unterstützung zugesichert haben. Hierzu wird die DB Netz AG aus den Mitgliedern der bewährten Gremien von Frankfurt RheinMainplus eine begleitende Arbeitsgruppe einrichten. Wie üblich wird auch der Bund durch BMVI und Eisenbahnbundesamt (EBA) eine enge Planungsbegleitung sicherstellen. Alle beteiligten Akteure eint der gemeinsame Wunsch nach einem zügigen und erfolgreichen Verlauf der Machbarkeitsstudie.
Q


Grafik: DB Netz AG

In der gestrigen Pressekonferenz haben Gutachter, BMVI und DB Netz weitere Informationen zum Projekt präsentiert:

Präsentation Gutachte
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Präsentation BMVI
Präsentation DB Netz AG

Geändert von tunnelklick (17.09.19 um 10:42 Uhr) Grund: Links eingefügt
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Alt 17.09.19, 12:15   #57
frühling
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Kurze Frage: Warum zieht man nicht einen Tunnel unterhalb des bestehenden S-Bahntunnels ("Doppelstöcker", sozusagen), in Betracht?
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Alt 17.09.19, 13:15   #58
bridget
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bridget braucht man einfachbridget braucht man einfachbridget braucht man einfachbridget braucht man einfachbridget braucht man einfachbridget braucht man einfach
Warum sollte man das tun? Unter dem jetzigen Tunnel musst Du bohren, an jeder anderen Stelle auch. Der jetzige Tunnel macht eine ziemliche Kurve, nach Norden, die du die sparen kannst. Von daher: kein Vorteil, dabei von der Strecke her suboptimal.
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Alt 17.09.19, 21:37   #59
main1a
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^^ Momentan kann ich keine Vorteile erkennen den Fernbahntunnel komplett im Verlauf unterhalb des bestehenden S-Bahn-Tunnel zu platzieren. Ob er seinem Verlauf HH, insbesondere im Bahnhofsviertel und des Anlagenringes, unterfährt ist mir zurzeit nicht bekannt. Aber der S-Bahn-Tunnel führt nach dem Hbf. in einer Linkskurve zur Taunusanlage um danach in einer Rechtskurve zur Hauptwache und unter der Zeil die Konstablerwache zu erreichen. Danach wieder eine Rechtskurve um die Ostendstraße anzusteuern um dann im südlichen Verlauf den Main zu unterqueren. Bedeutet das dies nicht der direkte Weg gewählt wurde weder zw. Hbf. und Ostbahnhof bei nordmainischen noch zw. Hbf. und Oberrad bei südmainischen Streckenverlauf.

Den neuen Ferntiefbahnhof unterhalb der S-Bahn-Station zu platzieren bringt auch kein Vorteile hinsichtlich Erschließung. Die Treppen- und Aufzugsanlagen direkt von den Fern-Bahnsteigen zu den S-Bahnsteigen zu verbinden stelle ich mir aus Platzgründen schwierig vor und reduziert den knappen Platz auf diesen Bahnsteigen. Um die Züge in der Bahnhofshalle zu erreichen bzw. um von dort direkt auf die Fern-Bahnsteige zu gelangen müssten separate Treppen- und Aufzugsanlagen gebaut werden um die Fußgängerströme zw. Fernverkehr und S-Bahn, insbesondere zu den HVZ, zu entzerren. Die bestehenden Wege sind schon jetzt am Limit. Auch der Querbahnsteig ist am Limit. Dann sind schließlich noch Fußgängerbeziehungen von Fern-Bahnsteig zu Fern-Bahnsteig. Dazu müssten oberhalb von diesen noch ein oder zwei Quertunnel gebaut werden. Damit die ganzen Wegebeziehungen schlussendlich effizient sind und auch kein Labyrinth werden benötigt man Platz. Dieser ist gegeben wenn der Ferntiefbahnhof unter dem südlichen Teil des Hbf. platziert ist (wie momentan gedacht). Damit müsste dieser nicht so tief gebaut werden was wahrscheinlich dazu führt das weniger bauliche Anforderung im Bereich Brandschutz (z.B. Entrauchung) und Flucht- und Rettungswege zu erfüllen sind.


Bei der Machbarkeitsstudie will man ggf. nur vier Bahnsteigkanten untersuchen. Hier ist mir noch nicht klar wieviel damit zukünftige Bedarfe im Jahr 2100 gedeckt sind. Es wäre ein Schildbürgerstreich wenn noch innerhalb der Bauzeit oder wenige Jahre nach Inbetriebnahme des Ferntiefbahnhof sich dieser als zu klein erweist. Deshalb Zwillingsbahnsteige bei vier Gleisen oder drei Bahnsteige bei sechs Gleisen mit untersuchen. Denn das der Bau des neue Ferntiefbahnhof in 2030 begonnen wird halte ich für reines Wunschdenken. Und die Bauzeit sehe ehr bei zehn Jahren denn bei den aktuell veranschlagten sechs. Aber auch zu diesen Themen nimmt die Studie hoffentlich Stellung.
Ganz zu schweigen von anderen Projekten, die nach RM+ geplant sind, aber für die noch nicht mal halbwegs verlässliche Bautermine absehbar sind.

Geändert von main1a (17.09.19 um 22:18 Uhr)
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