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Alt 07.11.18, 23:25   #16
Rohne
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Jetzt wäre natürlich erstmal interessant zu erfahren, ob es sich hierbei nur um Maßnahmen zusätzlich zu denen des Konzepts Frankfurt-RheinMainPlus handelt, das bereits auch schon in der Überprüfung des BVWP 2003 im Jahre 2010 ein NKV von 1,2 erreicht hat und dementsprechend die derzeitige Grundlage für sämtliche Ausbauten im Knoten Frankfurt bildet. Auch in jenem Konzept hatte man sich ausdrücklich eine zukünftige Realisierung des nun wieder in den Raum gestellten reinen Fernbahntunnels als zusätzliche Maßnahme offengehalten.
Wenn dieses Konzept jetzt allerdings eher bedeutet dass der Ausbau zwischen Hauptbahnhof und Frankfurt-Süd fallengelassen wird, dann wäre das eine ziemliche Katastrophe. Eine Fertigstellung des Tunnels in den 40er Jahren dürfte in Anbetracht der derzeitigen Fertigstellungszeiträume deutscher Großprojekte immer noch ziemlich ambitioniert sein, und wäre trotzdem einige Jahrzehnte zu spät.
Dieser ursprünglich vorgesehene, erheblich schneller als ein Tunnel umsetzbare, und in jeden Fall auch sehr nötige Ausbau zwischen Süd- und Hauptbahnhof umfasst übrigens mitnichten einen weitere Mainbrücke, sondern lediglich eine viergleisige Erweiterung der derzeit nur zweigleisigen Strecke zwischen Stresemannallee und Uniklinik nebst eingleisigem Überwerfungsbauwerk irgendwo in eben diesem Bereich (Linksverkehr ist nur für den Fernverkehr zwischen Hauptbahnhof und diesem Überwerfungsbauwerk vorgesehen), sowie niveaufreier Einbindung der Main-Neckar-Bahn in die Regionalverkehrsgleise (daher bleibt es auf der Mainbrücke viergleisig) und Aufweitung der Main-Neckar-Auffahrt am Hauptbahnhof selbst (sogenannte "Kraftwerkskurve" und weitere Anpassungen des Spurplans). Zudem einige Spurplanänderungen rund um den Südbahnhof um zwischen Stresemannallee und Deutschherrnviertel Richtungsbetrieb einrichten zu können, und die Züge von jedem Gleis aus wahlweise jeweils nord- und südmainisch weiterfahren lassen zu können ohne dass dabei auch nur irgendein anderer Zug behindert wird.
Wirklich viel Fahrzeitgewinn lässt sich gegenüber der alten Planung mit einem Fernbahntunnel aber gar nicht realisieren, gerade mal das Kopfmachen wird eingespart und die Strecke zwischen Offenbach und Hauptbahnhof um höchstens zwei Kilometer verkürzt. Bei den tatsächlich von den Zügen physikalisch erreichbaren Fahrgeschwindigkeiten dagegen wird sich nicht allzuviel ändern gegenüber der Bestandstrasse (deren Kurvenradien noch deutlich höhere Geschwindigkeiten als die derzeit zugelassenen hergeben). Deutlich mehr ließe sich auf den Zulaufstrecken herausholen, also indem man die Strecke vom Hauptbahnhof zum zukünftig nähe Stadion beginnenden Schnellfahrabschnitt, sowie die ganze Strecke zwischen Südbahnhof und Hanau nord- wie südmainisch nebst der engen Kurven in Offenbach und Steinheim beschleunigen würde. Mangels Kapazität auf der südmainischen Strecke wird man den Fernverkehr aber ohnehin auch in Zukunft zusätzlich die nordmainische Strecke nutzen lassen müssen. Die nordmainische S-Bahn bringt in der bisherigen Planung für den Fernverkehr mit zwei, die meiste Zeit des Tages nur alle halbe Stunde genutzten, S-Bahngleisen und Linienbetrieb aber leider rein gar nichts. Richtungsbetrieb und Ausbau der Fernverkehrsgleise auf 200-230kmh wären wesentlich sinnvoller. Um die angestrebte Fahrzeit zwischen Frankfurt und Würzburg erreichen zu können, gehört sowieso die gesamte Strecke beschleunigt.
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Alt 08.11.18, 10:45   #17
Äppler111
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Ja, da ließe sich noch mehr vorne und hinten herausholen, aber das wird ja vielleicht auch noch gemacht. 10 Minuten Fahrzeitverkürzung da, 7 Minuten hier, 5 dort und schon summiert sich das alles schön auf.
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Alt 08.11.18, 15:08   #18
Rohne
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Die kolportierten Werte sind aber völlig aus der Luft gegriffen, und rein physikalisch schon unmöglich. Die Strecke Hauptbahnhof - Offenbach wird heute von Fernzügen in 8-9 Minuten zurückgelegt. Da sind wenn überhaupt maximal 4 Minuten Fahrzeitgewinn - gegenüber heute, nicht gegenüber dem was auch auf dem Bestand noch möglich wäre - das höchste der Gefühle.
Nach Westen hat man es sogar nur mit wenigen Sekunden möglicher Einsparung zu tun.
An den 4 Minuten Haltezeit wird man aufgrund der enormen Fahrgastwechselvorgänge auch bei einem Durchgangsbahnhof nichts ändern können.
Wirklich Sinn würde so ein Fernbahntunnel eigentlich nur machen, 1. rein zusätzlich und nicht anstelle der unabdingbaren Ausbauten zwischen Hauptbahnhof und Südbahnhof, und 2. nur als letzter Bauabschnitt einer bereits vorher in Betrieb zu nehmenden komplett durchgängig mit mindestens 200kmh befahrbaren ABS/NBS zwischen Stadion-Südkopf (Beginn der NBS nach Mannheim und Köln) und Hanau-Ostkopf (Beginn der zukünftigen Schnellfahrstrecken nach Fulda und Würzburg). Der Nutzen dieser jetzt vorgelegten Sparlösung, die zudem das Fallenlassen der Ausbauten in Sachsenhausen befürchten lässt, und die nicht nur die Langsamfahrstellen in Stadion, Gutleuthof, Offenbach, Steinheim und Hanau sondern auch noch den sehr problematischen Mischverkehr mit dem Regionalverkehr auf der ohnehin schon vollausgelasteten Strecke zwischen Offenbach und Hanau beibehält, ist hingegen ziemlich gering. Mal abgesehen davon, dass es ohnehin eine ziemliche Herausforderung wird, die komplett mit weit in die Tiefe reichenden Hochhausfundamenten und U-Bahn-Tunneln verbaute Frankfurter Innenstadt mit noch halbwegs vernünftigen Kurvenradien und Längsneigungen zu unterfahren.
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Alt 08.11.18, 16:15   #19
tunnelklick
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Zitat:
Zitat von Rohne Beitrag anzeigen
Jetzt wäre natürlich erstmal interessant zu erfahren, ob es sich hierbei nur um Maßnahmen zusätzlich zu denen des Konzepts Frankfurt-RheinMainPlus handelt, das bereits auch schon in der Überprüfung des BVWP 2003 im Jahre 2010 ein NKV von 1,2 erreicht hat und dementsprechend die derzeitige Grundlage für sämtliche Ausbauten im Knoten Frankfurt bildet.
Es handelt sich um ein Vorhaben zusätzlich zu FrankfurtRheinMainplus und es hat auch mit dem Umbau der Haupthalle nebst B-Ebene nichts zu tun. Der Fernbahntunnel wird zu einer Zeit kommen, da die Reorganisation und Bündelung des Fernverkehrs in der Südhalle (Gl. 1-6) vollendet sein dürfte. Die Ausbauvorhaben Knoten Stadion 2. und 3. Baustufe (im PFV bzw. in der Vorplanung) und Umbau Frankfurt-Süd bleiben davon unberührt, die braucht man vorher schon dringend. Der Fernbahntunnel ist ein zusätzliches Vorhaben im südlichen Bahnhofsbereich/Mannheimer Straße.
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Alt 09.11.18, 15:41   #20
Rohne
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Das ist natürlich die Hoffnung, allerdings kann man daran durchaus berechtigte Zweifel haben. Der Aus/umbau zwischen Hauptbahnhof und Südbahnhof einerseits und der Fernbahntunnel andererseits setzen ja jeweils an genau den gleichen Engpässen an. Im bisherigen Zuschnitt war der Knoten Frankfurt im "BVWP 2030" im PRINS und manchen Listen zwar als Projekt des Vordringlichen Bedarfs gelistet, mit genau der selben Projektnummer aber eben auch im Potentiellen Bedarf, mit der Bemerkung "wird in Untersuchung ggf. angepasst. Bis zu einer Bewertungsaktualisierung gilt die letzte Bewertung, nach der das Projekt fortgeführt werden darf."
Weitere Zweifel nährt die Tatsache, dass nordmainische S-Bahn und 2. Baustufe des Stadions, die ja esssentielle Bestandteile auch des bisherigen Konzepts waren, auch in diesem neuen Konzept wieder als Bestandteile aufgeführt sind - die Um- und Ausbauten in Sachsenhausen dagegen nicht. Stattdessen nur der Satz "Die Aufnahme zusätzlicher kurzfristig zu realisierender Ausbaumaßnahmen wird noch geprüft". Wäre mal durchaus nötig wenn das Ministerium hierzu endlich ein für allemal Klarheit schaffen könnte.

Unabhängig davon ist es trotzdem weiterhin der Versuch das Pferd von hinten aufzuzäumen, jetzt bereits einen Fernbahntunnel planen zu wollen, ohne vorher erstmal mindestens eine anständige Fernverkehrsstrecke zwischen Frankfurt und Ostkopf Hanau ohne die bereits erwähnten Langsamfahrstellen zu erstellen.
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Alt 09.11.18, 19:36   #21
tunnelklick
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Auf der Basis der bisherigen Informationen (Länge 7 km, Start am Ablauf der Niederräder Mainbrücken, Ende am Kaiserlei) dürfte ein solcher Tunnel ungefähr diesen Verlauf haben:


© Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 11.2018, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation; Markierung von mir

Dieser Verlauf wäre quasi die Diretissima, würde kein einziges Hochhaus unterfahren, keinen potentiellen HH-Standort in Frage stellen; es würden im Stadtbild nur die Öffnungen von ein paar Notausstiegen zu merken sein. Es würde am Hbf und in der Gutleutstraße der B-Tunnel, an der Untermainbrücke der A-Tunnel, in der Gerbermühlstraße der S-Bahntunnel und in Oberrad nochmals der S-Bahntunnel unterquert werden. Jede andere Führung wäre länger; aber bitte: alles nur Spekulation! (vielleicht eher was für die Abteilung Luftschlösser)
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Alt 10.11.18, 16:43   #22
tunnelklick
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Zitat:
Zitat von Rohne Beitrag anzeigen
Mal abgesehen davon, dass es ohnehin eine ziemliche Herausforderung wird, die komplett mit weit in die Tiefe reichenden Hochhausfundamenten und U-Bahn-Tunneln verbaute Frankfurter Innenstadt mit noch halbwegs vernünftigen Kurvenradien und Längsneigungen zu unterfahren.
Die im Vorbeitrag skizzierte Führung hätte kein Problem mit Gebäudefundamenten. Das tiefst gelegene und zu querende Bauwerk dürfte der Maintunnel der U-Bahn sein. Die tiefste Stelle im U-Bahnnetz liegt keine 30 m unter Straßenniveau (Sohle der Station Willy-Brand-Platz). Vergleichen wir das mal mit der 2. Stammstrecke in München: 7 km langer Tunnel, max. Tiefe am Marienplatz 48 m. Insofern halte ich die Herausforderung für durchschnittlich, Radien und Längsneigung eher kein Problem.
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Alt 13.11.18, 18:05   #23
Bousset
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Zitat:
Zitat von bridget Beitrag anzeigen
Der Plan klingt gut, aber es bleibt eine Frage: hat das Auswirkungen auf die Umbaupläne HBF? Ich meine, es bringt doch nichts, 2022 für viel Geld den HBF / B-Ebene umzubauen, um dann 10 Jahre später alles nochmal neu machen zu müssen, weil unterirdische Gleise und Bahnsteige dazukommen.
Es gab vor einigen Monaten einen sehr interessanten Artikel in der Fachzeitschrift Eisenbahntechnische Rundschau über die Lösung der Kapazitätsprobleme im Eisenbahnknoten Frankfurt. Neben der nordmainischen S-Bahn und einer weiteren Mainbrücke in Niederrad waren weitere Ausbaumaßnahmen und letztendlich der Fernbahntunnel für ICE-Züge vorgestellt worden. Überraschend ist das also nicht, eher positiv zu bewerten, dass es jetzt ernsthaft weiter verfolgt wird.

Durchaus könnten einzelne Fernzüge weiterhin in Frankfurt beginnen und enden. Für den größten Teil der ICE-Verbindungen ist Frankfurt naturgemäß nicht Endpunkt. Dafür liegt es zu einfach zu zentral. Da ist zum einen der Zeitvorteil aber vor allem der massive Gewinn an Zuverlässigkeit im Fernverkehr und vor allem im Frankfurter Nahverkehr, wenn nicht jeder ICE Kopf machen muss. Durch das niveaugleiche Kopfmachen ergibt sich eine sehr hohe Zahl an unnötigen Fahrstraßenausschlüssen, was die Kapazität des eigentlich sehr großen Bahnhofs deutlich schmälert.

Was dort entstehen soll hat mit Frankfurt 21 nicht viel gemeinsam. Damals sollte der komplette Fernbahnhof ersetzt werden und dafür hätte man B-Ebene und U-Bahn verlegen müssen. Kompletter Wahnsinn. Was jetzt in Frankfurt geplant wird, wäre auch in Stuttgart der richtige Weg gewesen. Eine reine Durchbindung des Fernverkehrs löst bereits einen Großteil der Probleme. Wie bei Stuttgart 21 stand bei Frankfurt 21 der Verkauf der beim Ersatz der Kopfbahnhöfe frei werdenden Flächen im Vordergrund. Das Ganze war ein typisches Projekt der 90er Jahre. Beim aktuellen Projekt des Fernbahntunnels in Frankfurt steht die nüchterne Analyse im Vordergrund, dass technisch auf anderem Wege keine grundlegende Verbesserung erzielt werden kann. Das macht das Projekt gleichzeitig weniger ambitioniert und damit die Chancen einer Realisierung deutlich größer.

Interessant ist, dass man eine Mainquerung vorsieht. Alternativ hätte man auch die ohnehin auszubauende nordmainsiche Bahn als Zulauf zum Tunnel nutzen können, evtl. mit einem weiteren Fernbahnhalt am Ostbahnhof. Die DBAG wird ihre Gründe haben.
Sofern der Tunnel dem Mainufer folgt, halten sich die Aufwendungen in Grenzen. Zwei bergmännisch aufgefahrene Röhren und im Abstand von ca. 1 km ein in offener Bauweise zu erstellendes unterirdisches Notausgangsbauwerk. Der Hochwasserschutz dürfte zu beachten sein.

Zitat:
Zitat von tunnelklick Beitrag anzeigen
Vergleichen wir das mal mit der 2. Stammstrecke in München: 7 km langer Tunnel, max. Tiefe am Marienplatz 48 m. Insofern halte ich die Herausforderung für durchschnittlich, Radien und Längsneigung eher kein Problem.
Absolut korrekt. Vor allem: Keine zusätzlichen unteriridschen Bahnhöfe wie bei der 2.Stammstrecke als absoluter Kostentreiber. Die Fernbahnsteige am Hauptbahnhof müssten prinzipiell in gleicher Tiefenlage wie die der S-Bahn zu errichten sein.
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Alt 13.11.18, 18:27   #24
tunnelklick
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Zitat:
Zitat von Bousset Beitrag anzeigen
Alternativ hätte man auch die ohnehin auszubauende nordmainsiche Bahn als Zulauf zum Tunnel nutzen können, evtl. mit einem weiteren Fernbahnhalt am Ostbahnhof. Die DBAG wird ihre Gründe haben.
Der Grund könnte in Hanau Hbf zu suchen sein, wo nordmainische und südmainische Strecke zusammenlaufen; die Verhältnisse dort sind kompliziert.
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Alt 13.11.18, 20:47   #25
main1a
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Prinzipiell ist dieser Plan begrüßenswert weil wohl ernsthaft schon zukünftige Kapazität im Personenfernverkehr geplant werden. Hoffentlich werden auch die Projekte aus Frankfurt Rhein-Main-Plus in Gänze umgesetzt und scheitern nicht auf der Zielgeraden weil finanzielle Mittel noch umgeleitet oder gestrichen werden.
Weiterhin sollen freiwerdende Gleise dem ebenfalls erwarteten Zuwachs beim Güterfernverkehr zu gute kommen. Mal schauen ob dies nicht noch evtl. Projekten von Frankfurt Rhein-Main-Plus gefährdet. Wie ist da die Einschätzung im Forum?

@ Beitrag #21: Die Länge der Bahnsteige im Ferntiefbahnhof werden wohl min. der Länge der oberirdischen Bahnsteige entsprechen. Ich schätze mal min. 300 Meter oder was ist betrieblich min. notwendig?
Sollte deren Lage im Untergrund der Lage in der Bahnhofshalle entsprechen, dann sollte der Zugang zu den Bahnsteigen nicht nur von einem Kopfende wie beim Querbahnsteig erfolgen. Denn diese Lösung führt bei ankommenden Zügen in der Bahnhofshalle immer zu einem argen Gedränge beim Verlassen bzw. Betreten des Bahnsteiges was das Umsteigen bzw. den Reisestart unbequem und hektisch macht. Deshalb sollte m.E. die Bahnsteige entweder in Richtung Kaiserstraße verschoben werden um einen mittigen Zugang nach beiden Seiten zu ermöglichen. Oder bei Beibehaltung der Lage zu der von den oberirdischen Bahnsteigen sollte dann am anderen Bahnsteigende ein zweiter Zugang gebaut und am vorhandenen Fußgängertunnel angeschlossen werden. Dabei müsste dieser Tunnel vom Querschnitt mindestens vervielfachen werden damit dessen Kapazität mit dem zu erwartenden Mengenwachstum an Passagieren Schritt hält. Fußläufiger Umsteigeverkehr findet ja auch zum oberirdischen Regional- und Nahverkehr statt. Spätestens mit dieser Baumaßnahme müssten die Zugangskapazitäten zum S-Bahnhof-Tief erheblich erweitert werden denn diese sind heute im Berufsverkehr ja schon am Limit.

Auch wenn das schon mehr in Richtung „wünsch-Dir-was“ geht, aber eine zweite Stammstrecke sollte mitbedacht und untersucht werden weil sich ggf. Synergien beim gleichzeitigen Bau ergeben. Denn der Nahverkehr wird weiter wachsen und „Kopf-machen“ ist dort eigentlich ebenfalls nicht gut für den Verkehrsablauf.

Geändert von main1a (14.11.18 um 23:40 Uhr) Grund: Ich bezog mich auf die Abbildung im Beitrag 21.
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Alt 13.11.18, 22:42   #26
kvnrp
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Ich kann mir durchaus vorstellen dass der ein oder andere Regionalexpress durch den Tunnel fahren könnte, wie der oft erwähnte Hessenexpress von Aschaffenburg über Offenbach und Flughafen nach Wiesbaden.

Was die S-Bahn Stammstrecke angeht, fände ich einen viergleisigen Ausbau einiger Stationen (z.b. der Ostendstraße oder Hauptwache) ganz praktisch, so könnte man die Linien entzerren und im Störungsfall wie heute würde das Netz vielleicht nicht komplett zusammenbrechen.
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Alt 14.11.18, 11:06   #27
Bousset
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Zitat:
Zitat von main1a Beitrag anzeigen
Ich schätze mal min. 300 Meter oder was ist betrieblich min. notwendig?
Der ICE braucht 400 m lange Bahnsteige. Aus Gründen des Brandschutzes müssen unterirdische Bahnsteige mindestens zwei voneinander unabhängige Zugänge haben. Der von Dir angesprochene Verbindungstunnel müsste tatsächlich erweitert werden, vielleicht sogar noch ein weiterer Zugang geschaffen werden. Aufgrund des Europaviertels ist ein weiterer Zugang zum Hbf. im Westen ohnehin sinnvoll. Natürlich ist das mit entsprechendem Aufwand verbunden. Nach meiner Erinnerung würden beide unterirdischen Fernbahnsteige am Südrand zum Teil im Bereich der Mannheimer Straße liegen.
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Alt 14.11.18, 20:46   #28
Miguel
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Zitat von kvnrp Beitrag anzeigen
... so könnte man die Linien entzerren und im Störungsfall wie heute würde das Netz vielleicht nicht komplett zusammenbrechen.
Wie wäre es, wenn die Stationen automatische Türen an der Bahnsteigkante nebst gläsernen Schutzwänden entlang der Gleise erhielten, wie in anderen Ländern längst üblich? Dann würde es gar nicht erst zum Störungsfall kommen.

Um auch noch was zum eigentlichen Thema zu sagen: Top-Projekt! Ich bin positiv überrascht, dass sowas doch mal auf die Tagesordnung kommt in Deutschland. Noch besser wäre es, der Gesetzgeber würde auch die Planungsverfahren beschleunigen. Und es darf nicht zu Lasten der anderen Maßnahmen von Frankfurt / Rhein Main Plus gehen, wie andere schon geschrieben haben. Wird es aber nicht, dafür wird der hessische Verkehrsminister schon sorgen (hoffe ich).
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Alt 14.11.18, 22:07   #29
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Das geht höchstens für Bahnnetze, wo alle Wagen die Türen immer an den selben Stellen haben. Also eher Metros. Bei der Bahn gibt es alleine für den ICE sechs verschiedene Varianten, mit verschiedenen Abständen zwischen den Türen, mit nur einer Tür pro Seite usw. Dann gibt es umgekehrte Wagenreihungen, Ersatzzüge mit komplett anderem Wagenmaterial usw. Dann gibt es noch viel mehr Variationen bei den ICs und ECs.
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Alt 14.11.18, 23:31   #30
main1a
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Danke @ Bousset, darauf wollte ich hinaus. Das bedeutet die neuen Bahnsteige für den Fernverkehr bedürfen dann wohl einer Länge wie bei den Bahnsteigen am Gleis 1 und Gleis 2 + 3. Wäre dann eine Erschließung vom Hafentunnel aus nicht naheliegend?
Und vom erweiterten Verbindungstunnel aus wäre ggf. die zweite Erschließung vom S-Bahnhof-Tief möglich. Mir ist leider nicht die exakte Lage dieser Bahnsteige bekannt.
Es würde darauf hinauslaufen das auch ein wesentlicher Eingriff in die gesamte Erschließung des Hbf. notwendig wäre denn die Erweiterung müsste auf allen Ebenen stattfinden damit am Ende was nachhaltiges herauskommt.

Wäre es von den Betriebsvorschriften möglich beim unterirdischen Fernbahnhof auf beiden Seiten des Gleises die Bahnsteige anzuordnen? Damit gleichzeitig auf einer Seite ein- und auf der Anderen ausgestiegen werden kann.
Ich denke da an die Münchner S-Bahn in der Innenstadt.
Das müsste doch helfen die Umsteigezeit kurz zu halten um weitere Reserven für zukünftiges Wachstum zu generieren.

Edit: In der heutigen FNP ist ein interessantes Interview mit Klaus Gietinger der den Fernbahntunnel für obsolet und viel zu teuer hält. Ob seine technischen Vorschläge hier ausreichen um den Fernbahntunnel qualitativ zu ersetzen kann ich nicht beurteilen. Jedenfalls hält er den Vorschlag für den Tunnel für einen Panikreaktion vom Verkehrsminister weil der geplante Deutschlandtakt nicht funktioniert. Und auch für geschicktes Lobbying der Tunnelbaubranche um noch mehr Geld verdienen zu können.

Geändert von main1a (15.11.18 um 01:06 Uhr) Grund: Edit
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