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Alt 15.11.18, 15:38   #31
TM_Germany
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Hallo Allerseits,
dies wird mein erster Beitrag in diesem Forum sein und möchte ihn direkt produktiv Gestalten.

Anscheinend wurde der Fehrnbahntunnel durch ein Bürgerbeteiligungsverfahren in den BVWP 2030 aufgenommen. Hier ist ein Bericht des hr dazu:
https://www.youtube.com/watch?v=y_glaq5RBWU
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Alt 16.11.18, 08:43   #32
frank353
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Die FAZ greift das Thema am 16.11.2018 erneut auf. Der Geotechniker Rolf Katzenbach von der TU Darmstadt hält die Fernbahn-Tunnelvariante für machbar.

Der Tunnel soll unter dem Bahnhofsgebäude mit zwei nebeneinander liegenden Röhren in östliche Richtung verlaufen.

Bei der Bahnhofsausfart macht er einen scharfen Knick nach Süden, unterquert den Main und läuft dann unter dem Main bis ins Grüne-Saucenland Oberrad. Dort verbindet er sich mit der Bahnstrecke nach Hanau.

Der nach Süden Knick ist nötig, da die Hochhäuser der Innenstadt auf Pfählen gegründet sind. Der Ingenieur Katzenbach hält dies für machbar, da der Zug nach dem Anfahren noch keine hohe Geschwindgkeit hat.

Geologisch wäre der Tunnelbau unproblematisch.

Die Fernbahnsteige würden auf Höhe der vorhandenen S-Bahnstieg gebaut werden.

Die Umgehung der querenden S-Bahntunnel wäre technisch anspruchsvoll aber machbar.

Es wird vorgeschlagen, das Projekt NICHT Frankfurt 21 zu nennen
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Alt 22.11.18, 17:04   #33
kvnrp
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Die Hessenschau berichtet, das der Tunnel alleine ca. 3,5 Milliarden Euro kosten und eine Verkürzung der Fahrzeit um 8 Minuten im gesamten ICE-Verkehr bringen soll.

Die Nordmainische S-Bahn und der Tunnel sollen dazu beitragen, den Engpass zwischen Hauptbahnhof und Südbahnhof zu reduzieren.

Auch soll ein Quertunnel den neuen Fernbahnhof mit dem bestehenden S-Bahnhof verbinden.
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Alt 22.11.18, 18:25   #34
Rohne
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Und selbst diese 8 Minuten sind wie schon erwähnt völlig illusorisch, und physikalisch überhaupt nicht machbar - es sei denn der Tunnel soll ein Beamen zwischen Hbf und Offenbach ermöglichen
Es bleibt dabei, dass der viergleisige Ausbau zwischen Südbahnhof und Main-Neckar-Brücke unverzichtbar ist. Danach ist der wirkliche Engpass erstmal die Strecke nach Hanau, für die die nordmainische S-Bahn so gut wie gar keine Entlastung bedeutet. Ganz abgesehen davon, dass sowohl nordmainisch wie südmainisch der Fernverkehr sich die jeweils zwei Gleise weiterhin mit dem Regionalverkehr teilen muss (nordmainisch zwar weniger RV als südmainisch, aber dafür kommt dort auch noch einiges an Güterverkehr dazu) und auch die diversen Geschwindigkeitseinbrüche die Bestandsstrecken alles andere als fernverkehrstauglich machen. Bevor man mit dem Tunnel Fakten schafft, muss also unbedingt Klarheit über die langfristige Zukunft des Fernverkehrs im Korridor nach Hanau bestehen und diese Lösung möglichst bereits umgesetzt sein.

Außerdem ist es ziemlich unklar was man mit einem "neuen Quertunnel" meint. Es gibt einen bereits bestehenden in eigentlich bester Lage, der nur erheblich aufgewertet und an den unterirdischen S-Bahnhof angeschlossen werden muss.
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Alt 22.11.18, 22:09   #35
Megaxel
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Wenn ich das richtig verstehe, ergeben sich die 8-Minuten-Zeitersparnis durch den Tunnel im Gesamt-Fernverkehr deutschlandweit. https://www.hessenschau.de/wirtschaf...kfurt-100.html
Ich verstehe das so, dass durch das schnellere An- und Abfahren von Ffm Hbf Wartezeiten für Züge auch an anderen Stellen verkürzt werden.
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Alt 22.11.18, 23:28   #36
TM_Germany
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Selbstverständlich würde das Zeit sparen. Mich wundert es, dass es nur 8 Minuten weniger sein sollen. Schließlich fällt ja das zeitaufwändige Kehrtmachen weg, sowie die Navigation des Gleisvorferlds mit Schneckentempo. Außerdem wird ja auch der physische Weg an sich kürzer, es müsste dann ja keine Schleife mehr um Frankfurt gedreht werden um zum Hbf zu kommen. Nichtsdestotrotz müssen die Schienenwege östlich von Ffm natürlich trotzdem ausgebaut werden, da fehlt es massiv an Kapazitäten. Bestenfalls müsste eine der Strecken viergleisig mit vmax min. 200km/h für den Fehrnverkehr werden, damit die Schienenverbindungen Ffm- Berlin und Ffm- Hamburg mit dem Flugzeug konkurrenzfähig werden.
Kapazitäten für den SGV fehlen sowieso überall.
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Alt 23.11.18, 11:34   #37
Rohne
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Tja, der subjektive Eindruck kann gerade was solche Zeiten betrifft manchmal erheblich von den Tatsachen abweichen. Wie erwähnt wird die Strecke vom Hauptbahnhof nach Offenbach (7km Luftlinie) heute schon planmäßig in 8-9 Minuten zurückgelegt, wie soll man da bitteschön 8 Minuten einsparen?? Schon die bisher geplanten Aus- und Umbauten bringen einige Fahrzeitgewinne durch höhere Fahrgeschwindigkeiten im Hbf-Gleisvorfeld und weniger nötige Verspätungsreserven. Das Wenden der Züge kostet heutzutage überhaupt keine Zeit mehr, die langen Standzeiten sind einzig dem enormen Fahrgastwechsel geschuldet, würden also auch bei einem Durchgangsbahnhof nicht verringert werden können. Letztlich spart man durch den Tunnel wenns hoch kommt 2-3km, und zuckelt dafür im Schleichtempo durch die zur Umfahrung der Hochhausfundamente nötigen engen Kurven unter Bahnhofsviertel und Main. Wenn man Glück hat kommt man damit auf 4, bei direkter Führung zur nordmainischen Strecke vielleicht sogar 5 Minuten gegenüber heute. Das ist aber physikalisch schon das absolute Maximum. In Anbetracht der eingangs erwähnten ohnehin schon geplanten Maßnahmen, und der Tatsache dass man immer auch Reserven braucht und daher die Fahrzeiten der Züge nie auf Basis der höchst möglichen Geschwindigkeit plant, wird die Realität wohl eher bei 3 Minuten Einsparung liegen. Richtung Stadion fährt man ohnehin in Bestandslage weiter, da ist gar kein Fahrzeitgewinn drin. Und auch die Kantenzeiten zu den Knoten Fulda (45min) und Würzburg (1h) lassen sich mit Tunnel nicht verkürzen, denn die zur Erreichung der dortigen Knoten nötigen Fahrzeiten schafft man bereits mit den Aus- und Neubauten der beiden Schnellfahrstrecken. Abgesehen von Sprinterzügen wird der Fahrzeitgewinn also im Fahrplan noch nicht mal wirklich nutzbar, sondern führt eher zu längeren Aufenthalten an den Bahnhöfen oder mehr Verspätungspuffer.
Der Tunnel wird mit unmöglich zu erzielenden Fahrzeitgewinnen schmackhaft gemacht und als volkswirtschaftlich vorteilhaft berechnet, der wirkliche Grund ist aber rein die Kapazität - und die lässt sich aber nicht ansatzweise ausnutzen, solange man keine anständige FV-Strecke nach Hanau hat.

Geändert von Rohne (23.11.18 um 11:50 Uhr)
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Alt 23.11.18, 11:50   #38
tunnelklick
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Zitat:
Zitat von Rohne Beitrag anzeigen
Letztlich spart man durch den Tunnel wenns hoch kommt 2-3km, und zuckelt dafür im Schleichtempo durch die zur Umfahrung der Hochhausfundamente nötigen engen Kurven unter Bahnhofsviertel und Main.
Ob der Fernbahntunnel nötig, sinnvoll oder sonst was ist, sei mal dahin gestellt, aber die Betrachtung der Stadtkarte zeigt, dass Hochhäuser nicht unterfahren werden müssen und dass potenzielle Hochhaustandorte nicht tangiert werden, das jedenfalls kann man dem Projekt nicht entgegenhalten. Es sind deshalb auch keine engen Kurven nötig; siehe z.B. hier. Ganz ähnlich sieht das der Prof. Katzenbach aus Darmstadt, den die FAZ dazu befragt hatte. Er hat die Tunneltrasse lediglich unter dem Main platziert, weil er das aus bestimmten Gründen für vorteilhaft hielt. Voraussetzung dafür ist, dass der Tunnel an der Südseite des Hbf zu liegen kommt.


© Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 11.2018, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation, Markierungen von mir.


Ich erkenne weder enge Kurven, noch zu unterfahrende Hochhausstandorte (schwarze Punkte). Die oberirdische Route Hbf. bis Kaiserlei über F-Süd ist 7,7 km lang, der skizzierte Tunnel Hbf - Kaiserlei wäre 4,8 km lang, Differenz 2,9 km (der Fernbahntunnel kommt auf insgesamt 7 km Länge, weil er schon 3 km weiter westlich, am Auslauf der Niederräger Mainbrücken beginnen soll). Die kapazitätserhöhende Wirkung des Tunnels läge darin, dass ein Zug bei der Ausfahrt aus dem Durchgangsbahnhof im Tunnel nur ein Gleis belegt, während er nach der Wende aus dem Kopfbhf. zwei Gleise belegt. Ein Zug kommt im Rechtsverkehr an, fährt er auf demselben Gleis raus, würde er links fahren, quasi in den Gegenverkehr; das geht nur eine kurze Strecke, bald nach der Ausfahrt muss er das Gleis wechseln, um wieder aufs (für ihn) rechte Gleis zu gelangen. Bis zu diesem Gleiswechsel ist das Gleis, aus dem er ausfährt belegt, es kann nicht gleichzeitig von einem einfahrenden Zug befahren werden, der steht in Warteschlange im Vorfeld. Könnte der ausfahrende Zug aus demselben Gleis seine Fahrt durch den Tunnel fortsetzen, müsste er nicht das Gleis wechseln. Die beabsichtigte Kapazitätserhöhung liegt also vor allem in den entfallenden Zugkreuzungen und zwei oder vier zusätzlichen Bahnsteigkanten.

Geändert von tunnelklick (23.11.18 um 13:29 Uhr) Grund: Grafik eingefügt und Nachtrag eingefügt; und Satz ergänzt
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Alt 23.11.18, 20:32   #39
main1a
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Tunnelverlauf / -ausführung
Der FAZ Artikel "Ein Fernbahn-Tunnel ist machbar" vom 16.11.2018, der die Machbarkeit behandelt, beinhaltet auch eine Grafik über den möglichen Verlauf des Tunnels. In dieser Grafik ist der Tunnelverlauf zw. Hbf. und Main stärker S-förmig dargestellt, d.h. der Tunnel erreicht den Main schon beim Holbeinsteg. Damit wäre in diesem Verlauf zwei (fast) 90° Kurven platziert. Ist natürlich fraglich ob bei diese Grafik Prof. Rolf Katzenbach schon mitgewirkt hat.
Was ich aber wissen möchte: Prinzipiell ist die Unterfahrung der Innenstadt und Hochhäuser in größerer Tiefe, also im Felsgestein, doch auch möglich. Wie viel teurer wäre denn diese Lösung Phi Daumen?

Bekanntermaßen hat die Main-Unterfahrung dieses Problem nicht. Muss bei diesem Trassenverlauf der Tunnel nicht Abschnittsweise mit Schotts gegen Wassereinbruch aus dem Main schützen sein?
Und wie verhält es sich mit den Fluchtwegen? Diese müssen rechts oder links zum Mainufer führen und soweit vom Mainufer entfernt sein das eine Flucht (Benutzung) bei Hochwasser möglich ist bzw. diese vor Wassereintritt bei Hochwasser schützt sind. Macht den Bau nicht unbedingt günstiger.

Acht-Minuten-Einsparung
Ich spekuliere mal das diese zeitliche Einsparung, wie tunnelklick sie zuvor erläuterte, gemeint ist. Wenn also dieser Zeitvorteil sich großteils durch eingespartes Warten generiert, dann spart das bei jeder Fernverkehrszug der im Hbf. Station macht über den Tag, Monat, Jahr betrachtet eine große Menge an Minuten ein.

Aber originäres Ziel ist es die Taktfrequenz im FV nach Einführung des Deutschlandtaktes zu stabilisieren weil von einem weiteren Verkehrswachstum im FV nach 2030, nicht nur in Frankfurt sondern Deutschlandweit (!), ausgegangen wird.

Wie Rohne bemerkte sind beim Zughalt die Standzeiten schon heute ein signifikanter Zeitfaktor weil enorme Fahrgastwechsel stattfinden. Und das Wachstum der Fahrgäste setzt sich fort, so die Grundannahme für dieses Projekt. Um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen könnten doch beidseitig vom Zug Bahnsteige angeordnet sein, so dass beide Türen im Zug geöffnet sind und bei kleinem zeitlichen Versatz links ein- und rechts ausgestiegen werden kann (wie bei der Münchner S-Bahn). Weiterhin wären die Fahrgäste sich auf dem Bahnsteig nicht gegenseitig im Weg und erreicht dadurch kürzere Wegezeiten vom Bahnstieg zum Nächsten. Ist so was im FV prinzipiell möglich und von den Vorschriften erlaubt?
Um wie viel würde eine solch erweiterte Bahnhofshalle die Kosten treiben?
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Alt 24.11.18, 11:49   #40
tunnelklick
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^ Die in der FAZ gezeigte Skizze ist nur eine Prinzipskizze, bereits die Verläufe bestehender U- und S-Bahntunnel sind nur ungefähr und mit Fehlern eingetragen. Man würde den Tunnelverlauf tunlichst der Ideallinie annähern, von daher ist gezeigte S-Kurve unrealistisch. Auch würde man möglichst große Tiefen vermeiden. Hochhäuser zu unterfahren würde man vermutlich vermeiden wollen, um Risiken zu mindern oder auszuschließen.

Fraglich ist, ob der Fernbahntunnel als zweigleisige Röhre oder in Form zweier eingleisiger Röhren gebaut würde.
Im Prinzip wird alle 1000 m ein Notausstieg benötigt, überwindet der Notausstieg mehr als 30 m Höhenunterschied, muss er mit Aufzügen ausgestattet werden. Das spricht gegen große Tiefen, ansonsten bräuchte man eine dritte Rettungsröhre. Bereits diese Überlegung könnte gegen eine Führung unter dem Main sprechen, weil die Anordnung der Notausgänge schwieriger wäre.

Bei zwei Röhren müssten diese einen Abstand ungefähr eines Röhrendurchmessers wahren. Bei einem Außendurchmesser von 10 m, also einen Zwischenraum von 10 m , die Trasse wäre also 30 m breit. Das wäre deutlich breiter als eine 2-gleisige Röhre. Man kann das natürlich abschnittsweise kombinieren.

Welche Auswirkungen die Bautiefe auf die Kosten hat, ist schwer zu sagen. Die Kosten grob zu beziffern, gelingt ganz gut über den umbauten Raum. Eine 1-gleisige Röhre von 10 m Durchmesser hat eine Stirnfläche von rd. 78 m²; mal Tunnellänge von sagen wir mal 7 km ergibt einen umbauten Raum von rd. 550.000 m³, dasselbe noch mal für die zweite Röhre ergibt rd. 1,1 Mio m³. Rechnet man die Rohbaukosten mal mit einem Preis von 1.500 €/m³, würde der Tunnel im Rohbau mindestens 1,6 Mrd. € kosten.
Hätte eine 1-gleisige Röhre mit elipsenförmigem Querschnitt eine Stirnfläche von vielleicht 120 m² käme man bei gleicher Länge auf einen umbauten Raum von 840.000 m³ x 1.500 €/m³ auf Rohbaukosten von 1,26 Mrd. € - jeweils plus Notausstiege, plus Bahnhof, plus Ausrüstung, plus Planungskosten ...

Das mit der Abschottung gegen Wassereinbrüche ist mir unklar, Die Frankfurter Maintunnel haben das, vielleicht wegen des geringen Abstandes zur Sohle des Flussbetts. Der Eurotunnel hat so was nicht, auch andere Meerestunnel nicht, aber wer weiß...
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Alt 24.11.18, 12:04   #41
Rohne
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Tunnelklick, du bastelst deinen Tunnel aber genau unter die Fundamente des Bahnhofsgebäudes selbst was statisch kaum machbar werden dürfte. Am ehesten wird man so einen Tunnel wohl recht mittig unter der südlichen der drei großen Bahnhofshallen (analog zum S-Bahn-Tiefbahnhof unter der nördlichen) unterbringen, also unterhalb der bisherigen Gleise 4-9, denn nur dort herrscht genügend Platz um zu halbwegs überschaubaren Kosten einen viergleisigen Bahnhof unter der Erde zu errichten. Und dann sieht das mit den Kurven schon wieder etwas anders aus. Zudem kannst du dir sicher sein, dass eine zweigleisige Röhre auf keinen Fall zulässig sein wird, also auf jeden Fall zwei eingleisige Tunnel gebohrt werden müssen (damit breitere Trasse nötig).
Bezüglich der Gleiswende: dazu ist im FRM-Plus-Konzept ja vorgesehen die südlichen 6 Gleise für den Fernverkehr zu reservieren und Spurpläne entsprechend umzubauen. Ankunft vom Stadion im normalen Rechtsverkehr über die Gleise 1+3, Halt an Gleis 1-3 und Ausfahrt nach Frankfurt-Süd über Gleis 2 (bzw bei 6gleisiger Main-Neckar-Auffahrt Einfahrt über 2 und Ausfahrt über 1+3), Möglichkeit zum entsprechen nötigen Wechsel des Gleises direkt am Bahnsteigende. Analog das Gleiche für die Gegenrichtung an den Gleisen 4-6. Damit der Fernverkehr auf der östlichen Main-Neckar-Brücke noch im Linksverkehr, mittels Überwerfungsbauwerk wird irgendwo Höhe Stresemannallee das zum Südbahnhof führende FV-Gleis um zwei Gleisachsen nach Süden verschoben (der gesamte Bereich zwischen Brücke und Südbahnhof soll von derzeit 2 auf 4 Gleise ausgebaut werden, mit höhenfreier Einfädelung der Main-Neckar-Bahn in die über die westliche Brückenhälfte führenden Gleise), so dass ab dort bis Ostkopf Südbahnhof Richtungsbetrieb im normalen Rechtsverkehr herrscht. Und allein durch diese Maßnahmen, die ja laut DB-Netz weiterhin geplant sind (was auch überaus nötig ist) spart man eigentlich schon die komplette Knotenreserve bei den Fahrzeiten ein, das sind weitere Minuten die man dem Fernbahntunnel dann gar nicht mehr zurechnen kann, da sie bereits ohne ihn realisiert sind. Von daher könnt ihr euch ruhig von den gigantischen Fahrzeiteinsparungsversprechungen von 8 oder gar 10 Minuten verabschieden. 1-2 Minuten bringt allein schon FRM-Plus ohne Tunnel, da sind mehr als 2-3 Minuten durch den Tunnel selbst schlicht und ergreifend nicht möglich. Das Ding ist eine reine Kapazitätsmaßnahme.
Was bei dem ganzen Tunnelthema bisher noch gar nicht berücksichtig wurde (ist mir auch erst im Rahmen der Planungen für Frankfurt-Fulda bewusst geworden): die Tunnelsohle eines Tunnels darf nicht tiefer liegen als mindestens eine der Ein-/Ausfahrten, damit ein Zug im Havariefall noch quasi per Schwerkraft aus dem Tunnel herausrollen kann. Keine Ahnung wie man das in diesem Fall lösen möchte.

Geändert von Rohne (24.11.18 um 12:32 Uhr)
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Alt 24.11.18, 13:36   #42
tunnelklick
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^ Ich glaube auch, dass es weniger um die Fahrzeiten als um die Kapazitäten geht.

Meine Skizzen haben die Lage eines Bahnhofs überhaupt nicht näher berücksichtigt. Aber wenn wir schon mal dabei sind, ich würde so basteln:
die südlichste, 1925 gebaute Halle ist 30 m breit (mit 3 Gleisen, einem Mittel- und einem Außenbahnsteig), das südliche Flügelgebäude ist 12 breit, die Mannheimer Straße über 30 m. Ein 4-gleisiger Tiefbahnhof hätte ungefähr die Ausmaße des Flughafen-Fernbahnhofs (4 Gleise, 2 Mittelbahnsteige), der auf eine Breite von weniger als 45 m kommt; so was in der Art wird da schon hinpassen. Selbst wenn man die Station unter der nächsten Halle bauen wollte, wie von Dir angenommen, müsste ebenfalls keine S-Kurve gefahren und allenfalls ein Hochhaus unterquert werden, das Bieger-Hochhaus in der Wilhelm-Leuschner-Straße.


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1-gleisige vs. 2-gleisige Röhre: nur wenn die Strecke auch Güterverkehr aufnähme (wohl eher nicht), wären zwei Röhren zwingend. Ansonsten kann man auch eine 2-gleisige bauen.

Geändert von tunnelklick (24.11.18 um 14:36 Uhr) Grund: Bild eingefügt
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Alt 24.11.18, 19:57   #43
main1a
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main1a ist essentiellmain1a ist essentiellmain1a ist essentiellmain1a ist essentiellmain1a ist essentiellmain1a ist essentiellmain1a ist essentiellmain1a ist essentiellmain1a ist essentiellmain1a ist essentiell
Lt. besagtem FAZ Artikel dürfen die Züge sich in einer Tunnelröhre nicht begegnen, so dass die Gleise in zwei Röhren baulich getrennt sein müssen.

Da in diesem Tunnel nach derzeitigen Verlautbarung kein GV geplant ist darf auch der Gradient größer als 1,25 sein weil dieser für GV gilt. Somit könnte das Höhenprofil der Tunnelröhren stärker ausgeprägt sein.

Der Betonkörper des U-Bahntunnel, welcher den Main quert, liegt knapp unter Flussbett. Deshalb war die Auflage das der Tunnel mit Schotts am jeweiligen Ufer in diesem Abschnitt gegen Wassereintritt gesichert sein muss.
Um den Einbau von Aufzugsanlagen zu sparen dürfen die Tunnel, ich gehe davon aus das die Höhe von 30 m ab Tunnelsohle gemessen wird, ja nicht tief liegen. Bei einem Durchmesser von 10 m sind da max. 15 m Deckgebirge zw. Flussbett und Tunneldecke. Leider sind mir die Vorschriften nicht bekannt ob das als ausreichend eingestuft wird. Es ist aber davon Auszugehen das die Vorschriften sich weiter entwickeln und sollten sie diesbezüglich aktuell noch nichts regeln machen sie es ggf. nach 2030. Sollte mal Wasser eintreten dann könnte ich mir Vorstellen das nicht nur die Fernbahntunnel sondern auch die S-Bahntunnel dank der Verbindungstunnel voll laufen. Damit stimme ich Dir tunnelklick zu, dass damit der Verlauf untem Main noch nicht der finale sein kann, sondern ggf. die gestrichelte Linie die bessere Trasse wäre.

@ Rohne - min. ein Tunnelmund muss tiefer liegen als die Tunnelsohle: Sollte diese Vorschrift für dieses Projekt auch gelten, dann fehlt mir momentan die Vorstellungskraft wie dies in der Frankfurter Topographie möglich wäre. Will sagen das wäre ein Show Stopper für den Tunnelbau weil das baulich m. E. nicht umsetzbar wäre.

Der mögliche Fahrzeitgewinn ist nicht der Hauptgrund warum dieses Projekt geplant und umgesetzt würde. Bringt es aber wohl mit sich.

Geändert von main1a (24.11.18 um 21:05 Uhr) Grund: Danke tunnelklick für die Erläuterung im Beitrag #40
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Alt 24.11.18, 20:12   #44
Humpty
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Humpty wird schon bald berühmt werdenHumpty wird schon bald berühmt werden
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Zitat von Rohne Beitrag anzeigen
Was bei dem ganzen Tunnelthema bisher noch gar nicht berücksichtig wurde (ist mir auch erst im Rahmen der Planungen für Frankfurt-Fulda bewusst geworden): die Tunnelsohle eines Tunnels darf nicht tiefer liegen als mindestens eine der Ein-/Ausfahrten, damit ein Zug im Havariefall noch quasi per Schwerkraft aus dem Tunnel herausrollen kann. Keine Ahnung wie man das in diesem Fall lösen möchte.
Die einschlägige Richtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes formuliert:
"Tunnel sollen eine einseitig gerichtete Längsneigung aufweisen, die den Rollwiderstand der eingesetzten Züge überwindet. Ein dachförmiges Längsprofil mit ansteigender/fallender Gradiente oder ein wannenförmiges Längsprofil ist zu vermeiden.
Bei ausreichender Längsneigung kann ein Zug aus dem Tunnel herausrollen, auch wenn die Versorgung mit elektrischer Energie z.B. durch die Folgewir- kung eines Brandes bereits unterbrochen ist. Darüber hinaus stellt sich bei unterschiedlicher Höhenlage der Tunnelportale eine Kaminwirkung ein, die die Abführung von Rauch oder Abgasen begünstigt."


Es handelt sich also nicht um ein "Muss", aber immerhin um ein "Soll", das sich nur mit guten Argumenten überwinden lässt.
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Alt 25.11.18, 22:56   #45
Äppler111
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Äppler111 wird schon bald berühmt werdenÄppler111 wird schon bald berühmt werden
Ich zitiere mal: "Für einen Absenktunnel ist die Anforderung nicht anwendbar. Die Forderung ist nur relevant für Tunnel an Land."
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