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Alt 06.07.08, 18:06   #16
fehlplaner
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fehlplaner braucht man einfachfehlplaner braucht man einfachfehlplaner braucht man einfachfehlplaner braucht man einfachfehlplaner braucht man einfachfehlplaner braucht man einfach
^
Der Linienverlauf der S4 geht eigentlich über den Marktplatz.

Wenn ein Zug nicht am Mrktplatz hält muss er ihn auch nicht zwingend durchqueren.
Ich will ja nicht wissen was du gesagt hättes wenn man den KS ohne Halt durch die Karlsruher Innenstadt geschickt hätte.

Der eigentliche Fahrweg weicht kilometerweit vom eigentlichen Linienverlauf ab, und nicht nur ein paar Meter wie in STG.

Sowohl in Stuttgart als auch in KA ist die Zugangsstation nur ein paar Meter voneinander entfernt.

Die Statistik sagt das 70% der Stadtbahnfahrgäste ihre Ziele ohne Umsteigen erreichen...
na und?


Das zeigt doch das die Linien wie sie jetzt liegen optimal sind.

So lässt sich nicht belegen, dass eine Innenstadtstrecke beliebter ist, als eine über den Hauptbahnhof. Die Zahlen unterscheiden sich nicht signifikant genug und es gibt zuwenig.

Wenn man noch so Faktoren wie Verbundgrenzen usw. betrachtet dann schon.

Ja dann hätte es nur die gesamten Südstadt nicht gegeben

Schwachfug.
Ich rate dir mal so Städte wie Mannheim anzuschauen. Da gibt es auch Leben hinter den Bahngleisen.

Die DB-Auskunft redet was vom Fußweg von 2,1 km. Radweg 2,2 und MIV-Weg 2,3 km. (HBF - Marktplatz)
so weit ist es aber nicht.


Deine Quelle?

Kurz davor? der Bau ist nicht einmal endgültig beschlossen! Des weiteren dauert der Bau 7 Jahre. Und es ist so einfach sowas zu ändern, ein paar Schilder und fertig.

Während der Baumaßnahmen müssen da eh die O-Haltestellen im Bereich der U-Stationen verlegt werden (Deckelbauweise). Daher macht eine verlegung für nur ein paar Jahre keinen Sinn.

Außerdem bezweifel ich die Kompetenz des KVV, dass er es danach anders macht.

Wie die Situation danach ausieht kannst du auf der Internetseite der KASIG nachlesen.
Die Haltestelle Marktplatz-Kaiserstraße wird auf die andere Seite des Merktplatzes verlegt und neu Lammstraße heißen, die Haltestelle Marktplatz-Pyramyde wird nur noch Marktplatz heißen und ein Wendegleis haben.

Dort wurde gerade die Unterführung neu gebaut, man hätte diese gleich schräger legen können und dann wäre das optimal gegangen.

Und was ist mit der Straße?

Aber ich glaube die Bahnen fahren ausschließlich aus historischen Gründen über den Albtalbahnhof - der Stolz der AVG.

Interessante Meinung. Jetzt möchte ich nur noch wissen wie du sie begründest.

Am Bahnhofsvorplatz gibt es kein Problem, es wäre definitiv genug Platz und wieso soll es denn die Barrierefreiheit für immer einschränken?

Weil am HBF eben nicht genug Platz ist um einigermaßen gerade Bahnsteige hinzubekommen.

Von Barrierefreiheit hat man in Karlsruhe doch eh nicht viel gehört bis jetzt und ich bezweifle, dass dies in diesem Netz noch so einfach verbessert werden kann.

Warum sollte das nicht gehen?
Einzigstes Problem sind die 2 Bahnsteighöhen der Fahrzeuge.
Und jetzt sage ich dir mal was: In Stuttgart gibt's in der S-Bahn auch 2 Bahnsteighöhen, obwohl man nur eine Fußbodenhöhe hat. In F und M ist es genauso.
Und vor allem in S ist man sogar bestrebt eine Station von ebenerdig auf 20cm höhenunterschied umzubauen.
Und auch die Umgebauten Haltestellen zeigen: Keine großen Spalten wie in Stuttgart, München usw, sondern fast keine.
Besonderst toll hat man das ja in RheinNeckar hinbekommen: Trittstufe und trotzdem Riesenpalte

Was ist das Problem. Man kann eben nicht überall 4 Gleise parallel haben - das ist auch definitv unnötig in der Innenstadt.

Problem?
Wie kommt man dann aus Richtung Albtalbahnhof in Richtung Ebertstraße?

Zudem: Ich habe mir diese "schreckliche" situation am Albtalbahnhof mal angeschaut:
Zuwischen Grünanlagen, Kleingärten und Straßen würde man sowieso max. 1-2 Häuser hinbekommen.
Lohnst sich echt, deine Variante. Und wie gesagt, diese würden direkt neben den mit 100km rasenden Güterzügen stehen, wären also absolut leicht verkaufbar.

Trotzdem verstehe ich unter Städtebau, und der sollte im Kernstadtbereich Vorrang haben, etwas anderes als Bahngleise.

Schon mal daran gedacht das Straßenbahnverkehr auch ein Städtebauliches instrument zur Verbesserung ist?
Anwendungsbeispiele:
Heilbronn, jede Straßenbahnstadt in Frankreich.
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Alt 07.07.08, 18:43   #17
damator
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damator ist ein geschätzer Menschdamator ist ein geschätzer Menschdamator ist ein geschätzer Menschdamator ist ein geschätzer Mensch
Das zeigt doch das die Linien wie sie jetzt liegen optimal sind.
Das zeigt garnix. Und für mich sind 70% das nicht einmal viel. Dadurch das da wahrscheinlich auch der ganze außerstädtische Stadtbahnverkehr in der Peripherie mitgerechnet ist, wo die Leute ja gar keine Wahl zum Umsteigen haben und von einem Ort zum nächsten fahren. Daraus folgt ein weiterer Nachteil der Zweisystemer. Etwaige Vorteile und Nutzen lassen sich garnicht mehr zahlenmäßig erfassen oder gar beweisen.

Wenn ein Zug nicht am Mrktplatz hält muss er ihn auch nicht zwingend durchqueren.
Ich will ja nicht wissen was du gesagt hättes wenn man den KS ohne Halt durch die Karlsruher Innenstadt geschickt hätte.

Davon natürlich abgesehen, wäre es trotzdem sinnvoll dafür eine andere, eindeutige Bezeichnung zu verwenden. Der Zug fährt weniger als 50% auf der normalen Linienstrecke und damit eine ganz andere Strecke, als auf dem Plan eingezeichnet.
Wenn man noch so Faktoren wie Verbundgrenzen usw. betrachtet dann schon.
Was soll das mit Verbundsgrenzen zu tun haben. Fakt ist doch, wieviel Fahrgastzuwachs es gab. Der weicht kaum ab.


Wie die Situation danach ausieht kannst du auf der Internetseite der KASIG nachlesen.
Die Haltestelle Marktplatz-Kaiserstraße wird auf die andere Seite des Merktplatzes verlegt und neu Lammstraße heißen, die Haltestelle Marktplatz-Pyramyde wird nur noch Marktplatz heißen und ein Wendegleis haben.

Dann halten die Züge wahrscheinlich aber trotzdem wieder zweimal - Lammstraße + Pyramide oder wenn sie von der umgekehrten Richtung kommen Pyramide + Lammstraße
Und was ist mit der Straße?
Die Straße hätte ihren Verlauf behalten können. Ob die Bahn nun schräg quert oder gerade macht kaum einen Unterschied.
Interessante Meinung. Jetzt möchte ich nur noch wissen wie du sie begründest.
Der Bahnhof gibt für die Fahrgäste keinen Vorteil und ist somit überflüssig.

Weil am HBF eben nicht genug Platz ist um einigermaßen gerade Bahnsteige hinzubekommen.
Auch für leicht schräge Bahngleise kann man doch noch ganz gut barrierfrei bauen, wenn man sich etwas anstrengen würde.

Wie kommt man dann aus Richtung Albtalbahnhof in Richtung Ebertstraße?
garnicht, für was auch? Ein Gleis hin das andere zurück 1+1=2

Einzigstes Problem sind die 2 Bahnsteighöhen der Fahrzeuge.
Ja und wie möchte man das beheben? Vielleicht doch lieber Fernzüge aus der Innenstadt raus?

Zudem: Ich habe mir diese "schreckliche" situation am Albtalbahnhof mal angeschaut:
Zuwischen Grünanlagen, Kleingärten und Straßen würde man sowieso max. 1-2 Häuser hinbekommen.
Lohnst sich echt, deine Variante. Und wie gesagt, diese würden direkt neben den mit 100km rasenden Güterzügen stehen, wären also absolut leicht verkaufbar.


Und vor allem in S ist man sogar bestrebt eine Station von ebenerdig auf 20cm höhenunterschied umzubauen.
Die meisten Haltestellen sind in S behindertengerecht ausgebaut. Für die Station am Flughafen wird sich noch eine Lösung finden, dessen bin ich mir sicher.

Zudem: Ich habe mir diese "schreckliche" situation am Albtalbahnhof mal angeschaut:
Zuwischen Grünanlagen, Kleingärten und Straßen würde man sowieso max. 1-2 Häuser hinbekommen.
Lohnst sich echt, deine Variante. Und wie gesagt, diese würden direkt neben den mit 100km rasenden Güterzügen stehen, wären also absolut leicht verkaufbar

Stimmt nicht, die Güterzüge fahren nicht durch den Hauptbahnhof durch, sonder dahinter auf einer anderen Ebene. Mit einem Abriss des Albtalbahnhofs hätte man schon Platz für einen Block. Aber naja...

Schon mal daran gedacht das Straßenbahnverkehr auch ein Städtebauliches instrument zur Verbesserung ist?
Ja, und ich habe schon gesehen und erlebt, dass es in Karlsruhe dafür nicht eingesetzt wurde.
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Alt 10.07.08, 13:02   #18
fehlplaner
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fehlplaner braucht man einfachfehlplaner braucht man einfachfehlplaner braucht man einfachfehlplaner braucht man einfachfehlplaner braucht man einfachfehlplaner braucht man einfach
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Dadurch das da wahrscheinlich auch der ganze außerstädtische Stadtbahnverkehr in der Peripherie mitgerechnet ist, wo die Leute ja gar keine Wahl zum Umsteigen haben und von einem Ort zum nächsten fahren.

Zubringerbusse?
Zudem, mit anderen ÖPNV-Systemen hättest du das auch.

Übrigens: 1994 war die Kaiserstraße das Ziel von 60% der Fahrgäste.
Quelle:
http://www.zeit.de/1994/19/die-Zukunft?page=1 (Seite 3)

Der Zug fährt weniger als 50% auf der normalen Linienstrecke und damit eine ganz andere Strecke, als auf dem Plan eingezeichnet.

Die Strecke Karlsruhe HBF - Durlach ist also so lang wie die Strecke Durlach - Heilbronn?

Was soll das mit Verbundsgrenzen zu tun haben.

Teure Fahrpreise weil teilweise mehr Fahrkarten nötig.

Der weicht kaum ab.

Habe neue Zahlen von 2008 bekommen. Da sind nach Pfinztal 25.000 Fahrgäste gezählt worden.

Dann halten die Züge wahrscheinlich aber trotzdem wieder zweimal - Lammstraße + Pyramide oder wenn sie von der umgekehrten Richtung kommen Pyramide + Lammstraße

Natürlich nicht. Macht Betrieblich ja auch überhaupt keinen Sinn, bei Zugsicherung durchzufahren.

Die Straße hätte ihren Verlauf behalten können. Ob die Bahn nun schräg quert oder gerade macht kaum einen Unterschied.

Blödsinn. Da bräuchte man zusätzliche Ampeln, die sache wird unübersichtlich, gefährlich usw.

Auch für leicht schräge Bahngleise kann man doch noch ganz gut barrierfrei bauen, wenn man sich etwas anstrengen würde.´

Blödsinn, da größere Spalte. Und in der Spaltüberbrückung ist Karlsruhe in BaWü übrigens führend.

garnicht, für was auch?

Flexibilität?
Prinzipiell möchte ich auch mal wissen was du mit der Albtalbahnhof-Diskusion überhaupt erreichen willst?
Du baust Gefahrenstellen, verursachst imense Kosten und engst die Flexibilität ein. Und das alles für 2!!! Wohnblocks. Wie soll sich das rechnen?

Ja und wie möchte man das beheben?

Durch 2 Bahnsteighöhen?

Die meisten Haltestellen sind in S behindertengerecht ausgebaut.

Blödsinn.
Vor allem bei der S-Bahn sind im Nordnetz auf allen Linien Stationen die einen höhenunterschied von 20cm bieten. Solche Stationen werden in KA im barrierefrei-Netzplan als nicht barrierefrei ausgegeben, in Stuttgart als teilweise barrierefrei.

Stimmt nicht, die Güterzüge fahren nicht durch den Hauptbahnhof durch

Ach was.
Ich jedenfalls habe im Karlsruher HBF schon sehr häufig Güterzüge auf den ICE-Gleisen durchrasen gesehen. Das macht ja auch Sinn, schließlich kann man da schneller fahren.

Ja, und ich habe schon gesehen und erlebt, dass es in Karlsruhe dafür nicht eingesetzt wurde.

A ja?
Wo ist denn das größte innerstädtische EKZ von BaWü?
In KA? Zufall?
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Alt 10.07.08, 21:46   #19
damator
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A ja?
Wo ist denn das größte innerstädtische EKZ von BaWü?
In KA? Zufall?

wenn man es wenigstens entsprechend ÖPNV mäßig angebunden hätte, könnte man meinen, dass es im geringsten etwas damit zu tun haben könnte. Allerdings ist die Haltestelle so ungeschickt gelegt, dass alle Fahrgäste erst einmal drei Fußgängerampeln zu überqueren haben, und wenn sie aus der Bahn aussteigen fast auf der Straße stehen.


Durch 2 Bahnsteighöhen?

Ja genau, nur dann wirds wirklich irgendwie langsam schwierig noch irgendwo eine Haltestelle aufzubauen. Ich würde sagen an 90% der Innenstadthaltestellen ist das heutzutage nur durch bauliche Veränderungen, wie den Abriss von Häuserblöcken möglich ==> Ach ich vergaß Stadt=Bahnhof ist dein Wunschkonzept. 120m lange Bahnsteige... viel Spaß.

Die Strecke Karlsruhe HBF - Durlach ist also so lang wie die Strecke Durlach - Heilbronn?
Zumindest wenn man von der Anzahl der Haltestellen ausgeht, kommts fast hin. Wenn ich in eine Bahn einsteige, muss ich auch wissen, wo ich wieder raus kann.

Flexibilität?
Prinzipiell möchte ich auch mal wissen was du mit der Albtalbahnhof-Diskusion überhaupt erreichen willst?
Du baust Gefahrenstellen, verursachst imense Kosten und engst die Flexibilität ein. Und das alles für 2!!! Wohnblocks. Wie soll sich das rechnen?

Einzig und allein zeigen, dass der KVV ein dilletantisches Verkehrskonzept in Karlsruhe durchsetzt.
Es geht nicht nur um die Wohnblocks, sondern im Wesentlichen um Fahrzeitverkürzungen durch kürzere Wege und weniger Haltestellen.

Blödsinn. Da bräuchte man zusätzliche Ampeln, die sache wird unübersichtlich, gefährlich usw.
Dafür könnte man den Verkehrsfluss Richtung Innenstadt verbessern, da sich die Behinderung durch den KVV dann auf zwei Kreuzungen verteilt. Mit einer Ampel ist auch die Sicherheit gewährleistet, oder möchtest du an jeder Stadtbahnkreuzung auch noch Schranken aufbauen, damit die Sicherheit gewährleistet ist. Da gibts viel unübersichtlichere Stellen.
Oder doch besser Fernzüge aus der Stadt?


Natürlich nicht. Macht Betrieblich ja auch überhaupt keinen Sinn, bei Zugsicherung durchzufahren.

Man wird es sehen. Es macht auch betrieblich keinen Sinn den Marktplatz überhaupt anzufahren. Außerdem könnte es ja sein, dass jemand auch noch bis zum Europaplatz ohne Umsteigen kommen möchte. Also ich wär mir da nicht so sicher, dass dann nur einmal gehalten wird. Ist ja schließlich auch eine Shopping-Mall am Europaplatz.

P.S.: Warum fährt man eigentlich nicht über den Kronenplatz in die Kaiserstr. ein? Da hats doch auch noch drei Dönerbuden. Könnte ja sein, dass einer zum Döner essen von Heilbronn nach Karlsruhe möchte.

Übrigens: 1994 war die Kaiserstraße das Ziel von 60% der Fahrgäste.
Kein Wunder, die Leute müssen schließlich dort Umsteigen, weil alle Bahnen dort fahren. Außerdem: Auch trotz dem heutigen System musst du in 50% der Fälle "Ziel Kaiserstr." umsteigen. Das Ziel Kaiserstr. besteht nämlich mind. aus den Haltestellen von Kronenplatz bis Europaplatz. Lange nicht jede Bahn fährt dort überall ohne Umsteigen hin.

Habe neue Zahlen von 2008 bekommen. Da sind nach Pfinztal 25.000 Fahrgäste gezählt worden.
Ich finds viel. Aber was hat das für eine Aussage?
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Alt 20.07.08, 14:21   #20
fehlplaner
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wenn man es wenigstens entsprechend ÖPNV mäßig angebunden hätte, könnte man meinen, dass es im geringsten etwas damit zu tun haben könnte.

Schon mal was davon gehört dass das ETC einen direkten Zugang zur neuen U-Haltestelle bekommt?

Ja genau, nur dann wirds wirklich irgendwie langsam schwierig noch irgendwo eine Haltestelle aufzubauen. Ich würde sagen an 90% der Innenstadthaltestellen ist das heutzutage nur durch bauliche Veränderungen, wie den Abriss von Häuserblöcken möglich ==> Ach ich vergaß Stadt=Bahnhof ist dein Wunschkonzept. 120m lange Bahnsteige... viel Spaß.

Da du es offenbar überlesen hast noch mal zum mitschreiben:
Kombilösung = Tunnel = Haltestellen im Tunnel = 2 Bahnsteighöhen unter der Fußgängerzone und alles ohne Hausabbrüche

Zumindest wenn man von der Anzahl der Haltestellen ausgeht, kommts fast hin. Wenn ich in eine Bahn einsteige, muss ich auch wissen, wo ich wieder raus kann.

Fahrplanlesen will gelernt sein. Sowas setzt das Fahren mit der Bahn halt vorraus. Du kanst ja auch nicht einfach in KA in den IRE nach Stuttgart steigen und dann erwarten dass er in Bietigheim hält.
Übrigens: Auch da ist die S-Bahn RheinNeckar schon sehr viel schlimmer: Da fahren die Züge an Haltestellen durch, ohne das das am Startbahnhof angezeigt wird, bzw. irgendwie an den fahrzeugen ersichtlich ist. Im gegensatz zu den Karlsruhern: Die blauen bzw. roten Aufschriften kann man ja schon fast nicht mehr übersehen. Und mesit wird ja bei Eilzügen auch noch gesagt wann der Zug das nächste mal hält bzw. wo er nicht hält, bevor er ohne Halt an Stationen vorbeifährt. All das habe ich bei der DB in der regel nicht.

Dafür könnte man den Verkehrsfluss Richtung Innenstadt verbessern, da sich die Behinderung durch den KVV dann auf zwei Kreuzungen verteilt.

Aber gar nicht. Anstelle von einer behinderung hat man dann 2.
Zudem: Die Leute in der Straße wo du die Stadtbahnen durchjagen willst werden sich bestimmt sehr über den verlust der Parkplätze usw. freuen. Insgesammt dürfte dein Konzept sehr viel mehr Flächen verbrauen als das man am ende Einspart.

Oder doch besser Fernzüge aus der Stadt?

Die S1/S11 kann man gar nicht anders umleiten. Und solche Bahnen findest du in fast jeder größeren Stadt im Straßenbahnnetz.

Man wird es sehen. Es macht auch betrieblich keinen Sinn den Marktplatz überhaupt anzufahren.

Die Leute wollen hin. Das ist ein Grund.

Außerdem könnte es ja sein, dass jemand auch noch bis zum Europaplatz ohne Umsteigen kommen möchte.

Das trifft ja nur die Linien die am Marktplatz abbiegen, also die S4, 2, 5.

Und vor almmen die S4 muss als alleinvertreter des Kraichgaus eben den HBF schon noch anfahren. Wer doch zum Europaplatz will, der kann ja zu Fuß gehen und unterwegs ein bisschen shoppen bzw. nach wenigen Sek am gleichen Bahnsteig in die nächste Bahn zum Europaplatz einsteigen.

P.S.: Warum fährt man eigentlich nicht über den Kronenplatz in die Kaiserstr. ein? Da hats doch auch noch drei Dönerbuden. Könnte ja sein, dass einer zum Döner essen von Heilbronn nach Karlsruhe möchte.

Die S4 fährt doch über den Kronenplatz...

Kein Wunder, die Leute müssen schließlich dort Umsteigen, weil alle Bahnen dort fahren.

Dann würden die Fahrgäste nicht als Ziel Kaiserstraße angeben sondern ihr eigendliches Ziel. Nien, die wollen (ob du es nun glaubst oder nicht) tatsächlich alle in die City.

Außerdem: Auch trotz dem heutigen System musst du in 50% der Fälle "Ziel Kaiserstr." umsteigen. Das Ziel Kaiserstr. besteht nämlich mind. aus den Haltestellen von Kronenplatz bis Europaplatz. Lange nicht jede Bahn fährt dort überall ohne Umsteigen hin.

besser 50% umsteigefrei erreichen als 0%. Und die anderen 50% kann man in der Regel auch noch fußläufig erreichen.

Ich finds viel. Aber was hat das für eine Aussage?

Von 4.000 auf 25.000 Fahrgäste sind es mehr deutlichst als 250%.
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Geändert von fehlplaner (20.07.08 um 16:28 Uhr)
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Alt 20.07.08, 18:23   #21
damator
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damator ist ein geschätzer Menschdamator ist ein geschätzer Menschdamator ist ein geschätzer Menschdamator ist ein geschätzer Mensch
besser 50% umsteigefrei erreichen als 0%. Und die anderen 50% kann man in der Regel auch noch fußläufig erreichen.

Nun wir gingen von 60% mit Ziel Kaiserstr. aus. Man nehme an,
davon müssen jeweils 16,66% zu den Haltstellen Mühlburgertor, Europaplatz, Herrenstr., Marktplatz, Kronenplatz, Durlacher Tor. Von diesen Haltestellen werden von der S4 drei abgedeckt ==> von den 60% erreichen nur max. 50% ihr Ziel ohne Umsteigen oder weite Fußwege. Das sind dann gerade mal 30% der Reisenden, die unmittelbar von dem System profitieren. Für die anderen 70% wäre es mindestens genauso gut, wenn sie über den Hauptbahnhof fahren würden, da auch dann nur einmal umgestiegen werden muss.

Kein Argument ist die Taktfolge, da diese durch die Kombilösung "verschlechtert" wird und auch am Hbf gut genug ist. Bei einer S11 sieht es ähnlich aus.

Ledigleich bei der S5 kannst du von den 60% ausgehen. Und die erkaufen sich das dann durch entsprechende Fahrzeiten und die Linie ist für Leute, die z.B. von Berghausen nach Wörth zum Daimler wollen einfach nicht attraktiv. Da ändert auch die Kombilösung nix.

Pluspunkte von einem unabhängigen S-Bahn System liegen auf der Hand:
- Verbindungen wie Pforzheim-Rheinstetten dadurch extrem beschleunigt
- einfache Möglichkeiten zu wirklicher Barrierefreiheit
- Kombi-Lösung unnötig
- 200mio für Neubauprojekte wie Wildparkanbindung
- 200mio für verbesserte Umstiegsmöglichkeiten am Entenfang, Hbf, Durlach Bf.
- weniger Bahnverkehr in der Innenstadt. Durch die Kombilösung wird der Ausbau der Stadt zum Bahnhof nur fortgesetzt. Zudem kann die Kapazität kaum gesteigert werden. Ettlingerstr., Karlstr, Durlacher Allee leiden weiterhin unter der gleichen Belastung.


Kombilösung = Tunnel = Haltestellen im Tunnel = 2 Bahnsteighöhen unter der Fußgängerzone und alles ohne Hausabbrüche
Was ist mit allen anderen Haltestellen u.a. der am Hbf, dachte dort wäre so wenig Platz.

Zudem: Die Leute in der Straße wo du die Stadtbahnen durchjagen willst werden sich bestimmt sehr über den verlust der Parkplätze usw. freuen. Insgesammt dürfte dein Konzept sehr viel mehr Flächen verbrauen als das man am ende Einspart.

kein Argument, zum Wohle der Gemeinheit kann man ruhig mal die max. 25 Parkplätze opfern.

Die S1/S11 kann man gar nicht anders umleiten. Und solche Bahnen findest du in fast jeder größeren Stadt im Straßenbahnnetz.
Nein, allerdings könnte man den Linienverlauf ändern. Die Stadtdurchfahrt ist so im Moment eh nicht attraktiv, da es einfach ewig dauert.
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Alt 02.08.08, 17:03   #22
fehlplaner
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davon müssen jeweils 16,66% zu den Haltstellen Mühlburgertor, Europaplatz, Herrenstr., Marktplatz, Kronenplatz, Durlacher Tor. Von diesen Haltestellen werden von der S4 drei abgedeckt ==> von den 60% erreichen nur max. 50% ihr Ziel ohne Umsteigen oder weite Fußwege.

Na dann scheinst du dich in KA aber überhaupt nicht auszukennen. Die interessante kaiserstraße geht vom Kronenplatz bis zum Europaplatz. Da erreicht die S4 50% der Haltestellen direkt, zu 50% muss man laufen. Und Herrenstraße ist m.E. auf jeden fall Fußläufiger bereich, auch Europaplatz kann man schon fast dazu zählen, schließlich braucht man vom Marktplatz zum Europaplatz auch nur ca. 8min zu Fuß (habe beim stoppen sogar noch einen Rollifahrer als Breme mitgenommen). In Stuttgart brauche ich schon alleine bis ich von der S-Bahn irgendeinen Punkt in der Königstraße erreiche schon mal 4min. Wenn man noch ein bestimmtes Ziel vorgibt kann man auch mal schnell auf die 8min kommen.
Also wird entweder ein großteil der Stuttgarter Innenstadt von der S-Bahn nicht erreicht, oder in KA die ganze Innenstadt.

Kein Argument ist die Taktfolge, da diese durch die Kombilösung "verschlechtert" wird

1 Linie weniger...

wird und auch am Hbf gut genug ist.

Was aber auch wieder zeit kostet.

Bei einer S11 sieht es ähnlich aus.

Warum?
Bis auf krnenplatz wird alles in der City erschlossen. Und Kronenplatz - marktplatz ist fußläufiger Bereich.

nd die erkaufen sich das dann durch entsprechende Fahrzeiten und die Linie ist für Leute, die z.B. von Berghausen nach Wörth zum Daimler wollen einfach nicht attraktiv.

Auch hier stellt sich für mich die Frage wie gut du das Karlsruher ÖPNV-System überhaupt kennst:
Die S5 braucht von Wörth-Bf nach Durlach Bf 42 min bei 23 Zwischenhalten.
Die RB beaucht von Wörth-Bf nach KA HBF 19min bei 4 Zwischenhalten. Dann muss man noch 1min Aufenthalt am HBF einkalkulieren und noch 5-7 min zwischen HBF und Durlach. Insgesammt sind wir dann bei 27min und 5 Zwischenstationen. Für einen Fahrgastanteil der eher gering ist (Daimlerpendler ab Pfinztal) wird die Fahrzeit um 15min verkürtzt, für 50% der Fahrgäste aber um 5min verlängert (umsteigen in Durlach zur Kaiserstraße).

Da ändert auch die Kombilösung nix.

Doch, dann werden aus den 15min nur noch 10.

- Verbindungen wie Pforzheim-Rheinstetten dadurch extrem beschleunigt

betrifft wohl eher wenige. Dadurch werden aber imenso Kosten enstehen:
- Überleitungsstelle beim Entenfang
- Überwefungsbauwerk im Karlsruher HBF von der Strecke aus Wörth über die ICE-Gleise
- Trassennutzungsgebühren bei der DB
- Umbau aller Haltestellen zwischen Eckener Straße und Bach West auf 55cm Bahnsteige

Zusätzlich wird die viel wichtigere Verbindung in die Karlsruher City unterbrochen.

- einfache Möglichkeiten zu wirklicher Barrierefreiheit

Alle Außenäste auf den 1-System-Strecken müssten umgebaut werden, obwohl inzwischen auf fast allen Außenästen Bahnsteige für Niederfluhrer angelegt sind.

- 200mio für Neubauprojekte wie Wildparkanbindung

Wovon fast alles wieder draufgeht um die ganzen Umbauten im Netz zu Zahlen.
Und der Wildpark: Dafür das die Strecke nur 18x im Jahr benutzt wird lohnt sie sich nicht.

- 200mio für verbesserte Umstiegsmöglichkeiten am Entenfang, Hbf, Durlach Bf.

Am HBf wird 2009umgebaut und barrierefrei gemacht.

- weniger Bahnverkehr in der Innenstadt.

Echte 2-systemlinien verkehren nur 2 in der Innenstadt: Die S4 und S5. Die S1 und S2 sind Linien wie sie auch in anderen Städten in der Innenstadt verkehren, die S2 ist ja sogar eine reine Straßenbahnlinie, die nur das S trägt weil sie die Stadtgrenze überschreitet. Von daher könntest du jetzt auch fordern die U1, U5, U6, U7 und U14 um Stuttgart herumzuleiten. Schließlich verlassen die ja auch das Stadtgebiet.

Was ist mit allen anderen Haltestellen u.a. der am Hbf, dachte dort wäre so wenig Platz.

Wenn man so eine Platzverschwenderische Lösung wählt wie du dann ist kein Platz mehr da. Aber so wie es heute liegt wird es ja 2009 mit 55cm-Bahnsteigen ausgerüstet.

kein Argument, zum Wohle der Gemeinheit kann man ruhig mal die max. 25 Parkplätze opfern.

Was hat die allgemeinheit davon?
Ein Mehrfamielienhaus?
Und wer soll das eigendlich zahlen? ich glaube mal kaum das du einen Investor findest der zu den Grundstückspreis noch die 5-10 Mio € für die verlegung der Gleise blecht. Und wie gesagt, für 1 Mehrfamielienhaus.

Nein, allerdings könnte man den Linienverlauf ändern.

Wie denn?

Ach ja, noch was erfreuliches:
Die S2 wird eventuell bis 2017 verlängert, das berichtet der LK-Karlsruhe in einer PM::
Zitat:
Entscheidung des Kreistages im November 2008: Stadtbahnverlängerung von Stutensee-Spöck über Bruchsal in den nordwestlichen Landkreis geplant

Kreis Karlsruhe. Landrat Dr. Christoph Schnaudigel hatte am vergangenen Mittwoch (23. Juli 2008) die Vertreter der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG) und die Oberbürgermeister und Bürgermeister der beteiligten Gemeinden zu einem Informationsaustausch ins Landratsamt Karlsruhe eingeladen. Zentrales Thema war die Verlängerung der Stadtbahn von Stutensee-Spöck über Bruchsal in den Nordwesten des Landkreises. Die AVG stellte hierbei dem Landkreis, den Städten Stutensee, Bruchsal, Waghäusel und Philippsburg sowie den Gemeinden Karlsdorf-Neuthard, Forst, Hambrücken und Oberhausen-Rheinhausen die bisher erfolgten Planungstätigkeiten, den derzeitigen Planungsstand sowie ein mögliches weiteres Vorgehen für dieses Projekt vor.

Die Stadtbahnverlängerung würde nach Auffassung aller Beteiligten eine wichtige Ergänzung des Schienenpersonennahverkehrs im Landkreis Karlsruhe darstellen. „Ich begrüße es daher sehr“, so Landrat Dr. Christoph Schnaudigel, „dass alle Beteiligten daran interessiert sind, die Überlegungen möglichst zügig fortzuentwickeln.“

Er werde deshalb dem Kreistag in seiner Sitzung am 13. November 2008 einen Grundsatzbeschluss über die Stadtbahnverlängerung vorschlagen. Auch in den Gremien der Städte und Gemeinden sollen die erforderlichen Grundsatzbeschlüsse noch in diesem Jahr erfolgen. Der Gemeinderat der Stadt Bruchsal befürwortet die Verlängerung der Stadtbahnlinie S2 in den nordwestlichen Landkreis, so Oberbürgermeister Bernd Doll. Wichtiges Kriterium zur Realisierung des Gesamtprojekts ist für ihn die Kernstadtdurchfahrung von Bruchsal, um die Umlandgemeinden an die Große Kreisstadt anzubinden. Für Landrat Dr. Christoph Schnaudigel ist es ein wichtiges Anliegen, nunmehr auch im Nordwesten des Landkreises Karlsruhe den Öffentlichen Personennahverkehr durch die Stadtbahnanbindung merklich zu verbessern.

Die AVG sieht einen möglichen Baubeginn aufgrund der noch erforderlichen umfangreichen Planungen frühestens im Jahr 2015. Der Geschäftsführer der AVG, Dr. Walter Casazza, schätzt die Bauzeit auf rund zwei Jahre. So könnte mit einer Inbetriebnahme dieser Maßnahme 2017 gerechnet werden könnte.
Quelle: http://www.landkreis-karlsruhe.de/in...fmod=tx&ffsn=&

Wenn das gebaut würde wäre das ja schon ganz schön extrem. Ich weiß gar nicht mal wie man das so ungefähr hintereinander reihen will. Was ich schon darüber weiß:
Der Streckkenverlauf der mir bekannten Variante wäre
Spöck - Neuhard - Karlsdorf - Bruchsal Bf - Bruchsal Mitte - Forst - Hambrücken.

Soweit so gut. Aber da ja noch weitere orte genannt wurden müsste man weiterdenken. Varianten die ich mir vorstellen könnte wären:
a) Hambrücken - Wiesental [- Phillipsburg]/[- Waghäusel - Oberhausen (- Rheinhausen)
b) Hambrücken - Wiesental- Waghäusel - Oberhausen - Phillipsburg
c) eventuell noch Kirrlach mitnehmen?

Beides sehr gewagt, zu Zeiten von S21 wohl kaum finanzierbar, wenn man denn durch die GVFG-Hürden kommt.
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Geändert von fehlplaner (02.08.08 um 17:33 Uhr)
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Alt 02.08.08, 19:33   #23
kato2k8
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Ich dachte die Strecke Bruchsal - Phillipsburg - Germersheim geht an die S-Bahn Rhein-Neckar, mit nur vereinzelten Fahrten der Stadtbahn auf der Strecke?
Die S-Bahn Rhein-Neckar ist die Strecke doch schon genau da am Vorbereiten, und will da ab Ende 2009/2010 fahren.

Eine Verlängerung der S2 wäre da ja quasi "Parallelverkehr", mit eigenen Haltestellen (da ja die S-Bahn 76cm-Bahnsteige braucht).

edit: ich meine die aufgezeigten "möglichen" Varianten, nicht die geplante Verlängerung quer über den Bruchsaler Bahnhof (... was als nächstes? Abzweig auf ner Hochbrücke über Bruchsal zur Kaserne rauf? wäre doch auch was, insbesondere da die ja verstärkt werden soll)

Geändert von kato2k8 (02.08.08 um 23:20 Uhr)
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Alt 03.08.08, 12:31   #24
fehlplaner
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fehlplaner braucht man einfachfehlplaner braucht man einfachfehlplaner braucht man einfachfehlplaner braucht man einfachfehlplaner braucht man einfachfehlplaner braucht man einfach
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Die Strecke würde km-weit von der Strecke Bruchsal - Germersheim entfernt verlaufen, und warscheinlich komplett mit BOSTRAB trassiert sein.
Der Abschnitt Spöck - Neuhard - Karlsdorf - Bruchsal Bf - Bruchsal Mitte - Forst - Hambrücken würde ja auf jeden Fall die DB-Gleise nur in Bruchsal berühren.

Alle anderen Orte außer Spöck und Karlsrdorf (Nord) haben ja noch keinen Bahnanschluss.

An 2-Systemer auf der 2 glaube ich nicht, das würde ja dann 55cm-Bahnsteige auf der 2 erforderlich machen.

ich meine die aufgezeigten "möglichen" Varianten

Wenn es keine solchen Planungen geben würde (da habe ich jetzt auch erst das 1. mal von gehört) dann wäre ja bestimmt nicht Oberhausen-Rheinhausen mit im Boot. Dort gibt es heute noch keinen Bf.

Zu 100% geplant wird wie schon erwähnt auf jeden fall der Abschnitt bis Hambrücken. Das habe ich schon z.B. im Buch "Die AVG - weltweit vorbildliches Nahverkehrssystem" gelesen.
Da ist auch zu lesen das in Neuhard schon eine freigehaltene Trasse für die Strecke existiert, in Spöck und Bruchsal ist die Trasse noch nicht geklärt.
Außerdem sollen noch die S31/S32 durch die Bruchsaler Innenstadt geführt werden.

Die Strecke würde auch nur Sinn machen wenn man die S2 durch die Bruchsaler Innenstadt führen würde.

Nachtrag:

Auf DSO wird von einer Strecke Spöck - Bruchsal - Waghäusel gesprochen.
http://drehscheibe-online.ist-im-web...28713,page=all
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Bilder: fehlplaner; kein (C)

Geändert von fehlplaner (03.08.08 um 19:08 Uhr)
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Alt 20.10.08, 21:42   #25
Wagahai
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Heilbronn:
  • Stadtbahn Nord nach Mosbach einen Schritt weiter, Vorentwurfsplanung abgeschlossen
  • Kosten für innerstädtische, 3km lange Strecke: 60 Mio. EURO, gesamt 71 Mio. EURO
  • Inbetriebnahme 2012 angepeilt
Quelle: stimme.de http://stimme.de/heilbronn/nachricht...t16305,1374143
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Alt 27.10.08, 22:48   #26
Oppholdsvaer
 
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Die geschätzten Gesamtkosten der Stadtbahn Nord mit den Linien nach Sinsheim und Mosbach liegen nicht bei 71 Mio Euro, denn das sind lediglich die Kosten im Landkreis Heilbronn. Mit den 60 Mio im Stadtkreis Heilbronn also 131 (bisher 136) Mio Euro plus Rhein-Neckar und Neckar-Odenwald.
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Alt 27.10.08, 23:50   #27
kato2k8
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Was soll eigentlich der Schwachsinn, mit der Stadtbahn nach Neckarelz zu fahren?
Das ist doch eine Planung wie bei der S-Bahn: Hauptsache null eigene Infrastruktur aufbauen müssen.

Sinnvoller wäre da doch, den 800m-Bogen zwischen Neckarzimmern und Mosbach Bf wiederaufzubauen, und dann irgendwie zu schauen, daß man an Mosbach West und Mosbach Bf noch einen 56cm-Bahnsteig ranklemmt. Mosbach-Neckarelz hat schließlich reine (zwangsweise) Umsteigefunktion, da will ja keiner wirklich hin.
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Alt 28.10.08, 09:22   #28
Jaro_E
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so isses
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Alt 30.10.08, 12:28   #29
Mr Anderson
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Mr Anderson sitzt schon auf dem ersten Ast
Stimmt zwar, aber wer will schon nach Mosbach. Wenn man die S-Bahn direkt nach Mosbach führen würde, dann hätte man nicht die möglichkeit in Richtung Mannheim auf die RE Züge zu wechseln ohne nochmal mit der S1 oder S2 fahren zu müssen. Wenn zwischen Mosbach und Neckarelz ein 10 Minuten Shuttletakt eingeführt würde wäre das Umsteigen kein großes Problem mehr.
Man muss immer überlegen wann es sinnvoll ist umsteigen zu lassen und wann man eine Direktverbindung einrichtensollte. Sollte man sich aber für ersteres entscheiden, so muss man das möglichst atraktiv gestallten. Dazu gehört in diesem Fall natürlich auch ein weiterer Umbau des Bahnhofs Mosbach-Neckarelz.
__________________
Copyright aller Bilder liegt bei mir und ihr dürft sie gerne verwenden wenn ihr mich kurz darüber informiert.
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Alt 31.10.08, 12:45   #30
Jaro_E
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Für die Stadtbahn Heilbronn ist es durchaus sinnvoll, davon auszugehen, dass die Leute nach Mosbach wollen. Die Stadtbahn Heilbronn ist nicht der richtige Verkehrsträger, um die Leute von Heilbronn nach Mannheim zu bringen. Dafür gibt es, hoffentlich auch weiterhin, den Regionalexpress. Bleiben noch die Leute übrig, die von den kleinen Dörfern zw. Eberbach, Mosbach und Heilbronn, in das jeweilig entferntere Oberzentrum müssen. Bräuchte man wohl realistische Zahlen, um hier entscheiden zu können. Also wenn ich jemanden umsteigen lassen würde, dann Pendler aus kleinen Dörfern, die z.B von Gundelsheim nach Heidelberg wollen, das sind, denke ich mal, nicht viele.

Geändert von Jaro_E (31.10.08 um 13:04 Uhr)
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