Wie soll das mit S-Bahn und Üfex usw. gehen. Stamm2 soll doch sehr flexibel genutzt werden. Also ist mit unterschiedlichen Zügen zu rechnen. Da müssten alle die gleiche Konfiguration Tür und Abstand zwischen den Türen haben.
ÖV-Projekte: Tram, U-Bahn, S-Bahn, Bahn, Bus etc.
-
-
-
Grundsätzlich natürlich positiv, dass die MVG das macht. Gleichzeitig hielte ich bei der S-Bahn im Tunnel von Stamm1 den Bedarf für deutlich größer (am Hbf., Stachus und Marienplatz hätte man auch nicht einmal das Problem, dass an gleichen Türen ausgestiegen wird). Ich kann allerdings nicht beurteilen, ob das mit den unterschiedlichen Zuglängen dort umsetzbar wäre.
-
Die u3/6 wird nächstes Jahr eine Vollsperrung zwischen Münchner Freiheit und Universität an dem 13. Juli bis 18.September haben
-
Umbau U4 / U5 Bahnsteig HBF
Die MVG will aufgrund des immer weiter steigenden Fahrgastaufkommens die Station der U4 und U5 am Hauptbahnhof umbauen. Verlängerung nach Freiham, Stamm-2, größere / dichter getaktete Züge und eine U9 machen eine Kapazitätserhöhung des Bahnsteigs, auf dem heute täglich 100.000 Menschen ein- und aussteigen, laut MVG unausweichlich.
Angedacht sind u.a. ein neues, über den Gleisen eingezogenes Podest, über das die Fahrgäste mittels Aufzug oder Rolltreppen auf den Bahnsteig gelangen (heute existiert ein - nicht wirklich sichtbares Podest für Wartungspersonal). Dadurch soll auf diesem mehr Platz zur Verfügung stehen und das Umsteigen zur U1 / U2 erleichtert werden. Zu Letzteren sollen ohnehin weitere Zugänge geschaffen werden, wie auch ein neuer Ausgang zur Bayerstraße, sofern die Gebäudestatik dies zulässt.
Nach dem der Großumbau am Sendlinger Tor 2023 abgeschlossen ist, soll der Umbau am HBF bis 2028 fertiggestellt sein.
Im Artikel steht auch, dass in ein neues U-Bahn Leitsystem investiert wird, mit dem ein durchgängiger 2-Minuten Takt möglich sein soll.
-
^^
Der größte limitierende Faktor ist der Übergang zwischen U4/U5 und der U1/U2. Dort gibt es von der U4/U5 in das Zwischengeschoß zwischen den U-Bahnhöfen jeweils 1 Rolltreppe je Fahrtreppe je Richtung. Vom Zwischengeschoß runter zu U1/U2 sogar nur jeweils 1 Fahrtreppe mit Richtungswechsel. Komplette Fehlplanung und Unterdimensionierung. In Wien oder ähnlichen Städten würden hier jeweils 2 Rolltreppen je Fahrtrichtung existieren. Leider wird durch den Umbau genau diese Schwachstelle nicht "repariert". Dazu noch ein Fertigstellungstermin bis 2028? Es wird echt teilweise lächerlich.
-
^
40 Jahre später ist es immer leicht, von "Fehlplanungen" zu sprechen.
Der größte limitierende Faktor ist der Übergang zwischen U4/U5 und der U1/U2
Und genau diese Schwachstelle wird durch den Umbau behoben. Podest kommt, der bisherige Rolltreppenblock an dem sich die Fahrgäste stauen, entfällt.
Fertigstellung bis 2028, da wie zu lesen, erst nach Fertigstellung des Sendlinger Tor Bahnhofs begonnen wird, um keine zwei Knotenpunkte in ihrer Leistungsfähigkeit gleichzeitig einzuschränken.
-
Ich verstehe nicht, was der Podest bringt. Wenn ich von der U4/5 zur U1/2 will, dann soll ich erst 1 Etage hoch auf den Podest um danach 2 Etagen wieder abwärts zu gehen? :dunno:
-
^
Nein, natürlich nicht
Aktuell von oben nach unten, Rolltreppenblock am östlichen Bahnsteigende U4 / U5:
Sperrengeschoss <-> Bahnsteig U4 / U5; Bahnsteig U4 / U5 <-> Zwischengeschoss U1 / U2
Vom U4 / U5 Bahnsteig gelangt man auch künftig über diese Rolltreppen ins darunter liegende Zwischengeschoss und dann auf die jeweiligen Bahnsteige der U1 / U2. Von diesem Zwischengeschoss sind weitere Rolltreppen in Richtung U1 / U2 angedacht.
Sinn des Podests ist es nun, die Fahrgastströme, die sich vom Sperrengeschoss runter zum U4 / U5 Bahnsteig und umgekehrt bewegen, von oben genanntem Rolltreppenblock am östlichen Bahnsteigende weg, in die Mitte des Bahnsteigs zu verlagern. D.h. künftig: Sperrengeschoss --> Podest --> U4 / U5 Bahnsteig, die Rolltreppen am östlichen Ende des U4 / U5 Bahnsteigs direkt ins Sperrengeschoss entfallen damit, die Fahrgastströme der U4 / U5 und U1 / U2, die sich aktuell noch an besagtem Rolltreppenblock regelmäßig in die Quere kommen, sollen so entzerrt werden.
-
Alles anzeigen
^
40 Jahre später ist es immer leicht, von "Fehlplanungen" zu sprechen.
Und genau diese Schwachstelle wird durch den Umbau behoben. Podest kommt, der bisherige Rolltreppenblock an dem sich die Fahrgäste stauen, entfällt.
Fertigstellung bis 2028, da wie zu lesen, erst nach Fertigstellung des Sendlinger Tor Bahnhofs begonnen wird, um keine zwei Knotenpunkte in ihrer Leistungsfähigkeit gleichzeitig einzuschränken.
Nein, derartige Bauwerke sind bereits vor 40 Jahren in Wien deutlich anders geplant. Darüber hinaus ist es überhaupt erstaunlich, dass München mit diesem Umstand locker 50 Jahre lebt.
Und nein: Die Schwachstelle wird nicht behoben. Es entsteht etwas mehr Platz am Bahnsteig der U4/U5 durch den Wegfall des Aufganges. Aber der eigentliche Mangel ist die nur 1 (!!!!!) Rolltreppe hinab zur U1/U2 und dann sogar nur die 1 Rolltreppe mit Richtungswechsel (!!!!!!!!!!!!!!) vom Zwischengeschoss nochmal weiter hinab zur U1/U2. Dort stehst mit Kinderwagen schon gerne mal minutenlang und betest, dass endlich mal keiner mehr die Rolltreppe raufkommt. Alles in allem ein Übergang, den ich seit 18 Jahren sehr sehr gut kenne und ein absolutes Ärgernis darstellt. Ähnlich ist die Situatuon am Odeonsplatz mit dem Übergang zur U3/U6. Dort ist sogar noch eine extra steile Rolltreppe verbaut. Der Lift ist hoffnungslos überfüllt. Mit Kinderwagen ebenfalls sehr schwieriger Punkt.
Das sind für mich alles Details, die einfach nicht sein müssten und die Verantwortlichen schon längst reagieren hätten müssen. Jetzt für einen Umbau 8 Jahre zu veranschlagen ist einfach nur peinlich. Seit dem ich jetzt weiter raus nach Pasing gezogen bin genieße ich richtig das Autofahren. Absolut unvergleichlich gegenüber manchem Wahnsinn, der sinnlos den ÖV Nutzer ärgert.
-
In Ergänzung: Das ganze Layout der Rolltreppen an vielen Stationen der U4/U5 ist einfach nicht nachzuvollziehen. Da gibt es an zentralen Knoten nur 1 Rolltreppe mit Richtungswechsel dafür gibt es z.B. am Stachus (zum Lehnbachplatz), Odeonsplatz (zur Brienner) oder sogar Heimeranplatz (zur Heimeranstraße, wirklich WTF!?!?) Aufgänge mit 2 Rolltreppen parallel aufwärts. Aufgänge, die nur ein Bruchteil der Menschen nutzt, die an den Knotenpunkten umsteigen.
-
^
Steht im Artikel und in den Posts oben, dass weitere Rolltreppen zur U1 / U2 angedacht sind.
Bzgl. 8 Jahre: Wieso peinlich? Die MVG könnte natürlich auch mit der Veröffentlichung warten, bis die Planungen konkret sind. Dann wären es nur noch fünf oder sechs Jahre. Oder gleich bis zum Baubeginn, dann wären‘s für die Öffentlichkeit nur noch drei oder vier... Wär es dann weniger peinlich?
Da ich bis gestern also noch nichts von den Plänen wusste, freue ich mich lieber, dass in absehbarer Zeit an der Station was passiert. Beschleunigen kann ich es selbst ohnehin nicht. -
^^
Natürlich kann man sich an jedes noch so beliebig unterirdische Niveau gewöhnen. Eines der größten Probleme Deutschlands. Noch zehrt das Land irgendwie an seiner großen Substanz. Aktuell Reformen, Investitionen sind dagegen im globalen Wettbewerb aus meiner Sicht langfristig nicht annähernd ausreichend. Aber gut, kann sein, dass ich übertreibe. Wobei so komplett blind und so ganz ohne Fachwissen gehe ich hoffentlich nicht durch die Welt. 8 Jahre von der Visualisierung zur Inbetriebnahme eines relativ einfachen Bahnhofumbaus? Der wird nach dem was ich sehe nicht grundhaft in die Statik eingreifen. Was anderes wäre es, wenn hier auf etwa eine spanische Lösung bei den Bahnsteigen gesetzt wird und hier neue Wände gesetzt werden müssen.
Nicht vergessen: die U5 ist in den kommenden Jahren die am stärksten wachsende Linie. Und die U4 aus der Stammstrecke rauszunehmen ist leider überhaupt noch nicht auf der Agenda. Dafür plant man konzeptionell äußerst heikle neue Abzweige, die das Stammstreckenkonzept manifestieren. Ein grundhafter Masterplan für die U-Bahn bleibt gut versteckt. Wenn er denn existiert.
-
Die Umsteigesituation am HBF (U4/5-U1/2) und Odensplatz ist wirklich sehr bescheiden. Sendlinger wird ja jetzt verbessert.
Was kann man tun? Die U-Bahnen zu entflechten wird Jahrzehnte oder länger dauern - falls das überhaupt geplant ist. Wie sollt das wohl aussehen? U3 und U6 werden durch die U9-Strecke ja schon entflochten. U1 vom HBF via Marienplatz zum Kolumbusplatz? U4 vom Odeonsplatz via Stachus ... wohin?
Die schnellste realistischste und kostengünstigste Lösung um die Umsteigeknoten im Zentrum zu entlasten bleiben Tram-Tangenten: zwei bis drei West-Tangenten, ein bis zwei Südtangenten, ein bis zwei Ost-Tangenten und ein bis zwei Nordtangenten.
-
Isek:
Wenn die MVG nicht auf den Abschluss der Umbauten am Sendlinger Tor warten würde, ginge es zwar schneller, da der Umbau am HBF aber auch bei laufendem Betrieb stattfinden soll, entstünden gleich zwei im Betrieb beeinträchtigte Knotenpunkte.
Zumindest die zusätzlichen Rolltreppen in Richtung U1/U2 könnten laut Artikel stärker in die Statik des Bauwerks eingreifen, aber der Umbau bei laufendem Betrieb dürfte dennoch der Zeitfresser schlechthin sein. Eine jahrelange Vollsperrung ist nicht realistisch.
Insgesamt betrachtet sehe ich es ähnlich wie derzberb. Die U-Bahn ist einfach zu teuer, um hier noch große Sprünge in Richtung polyzentrisches Netz zu erreichen. Vielleicht ändert sich das einmal, wenn in ferner Zukunft die Baupreise wieder sinken. Aktuell aber wollen manche Parteien den Wählern Glauben schenken, wir stünden kurz vor einer Schwemme an neuen Linien kreuz und quer durch das Stadtgebiet. Erst heute lag wieder Wahlwerbung der CSU im Briefkasten, u.a. mit dem Versprechen, die U4 nach Englschalking zu verlängern. Klingt verlockend, wenn darüber und mit der CSU nicht schon seit 30 - 40 Jahren sporadisch diskutiert würde. Das finde ich dann vielfach peinlicher, als wenn die MVG mit vergleichsweise realistischen und konkreten Umbaumaßnahmen um die Ecke kommt und mei, ja, erst 2028 fertig wird.
Wir wären in Sachen Verkehrswende indes heute weiter, wenn sich bestimmte politische Gruppierungen nicht in den vergangenen Jahren ideologisch gegen weitere Tramlinien gewehrt hätten, stattdessen ausschließlich auf U-Bahn Erweiterungen setzten, die bis heute nicht existieren.
-
^^
Ein paar Bemerkungen:
1) Die Baupreise sind im Vergleich zu anderen Leistungen der Volkswirtschaft immer noch DEUTLICH zu billig. Bester Hinweis dahin gibt der extreme Lohnunerschied in allen Qualifikationsstufen. Das Lohnniveau liegt bei den Ingenieuren im Schnitt ca. auf 60 % des des Niveaus der Metallbranche, Maschinenbau, Fahrzeugbau. Bei den Facharbeitern sind es vielleicht 70 % oder 80 % bei deutschem Personal. Bei ausländischem Personal deutlich geringer.
2) Technisch durchaus möglich wäre die Erweiterung des Bahnhofes der U4/U5 derart, dass zwei ca. 8 m breite Baugruben ebenfalls in Deckelbauweise südlich und nördlich parallel zum Bestandsbauwerk errichtet werden, um eine spanische Bahnsteiglösung zu ermöglichen. Danach müsste man die Pfahlwand entsprechend abschnittsweise aufbrechen. Dazu wird es vermutlich nötig sein, einen oder zwei zusätzliche Ringbalken herzustellen. Auf jeden Fall muss irgendwie die Querkraft neu weg geleitet werden - sprich einzelne Pfahlsegmenter dürfen nicht nach Herausnahme einer Öffnung versinken. Dazu müssen die Kräfte aus den bestehenden Steifen und dem Deckel abgetragen werden. Sicher keine billige Sache, würde aber die Leistungsfähigkeit in etwa verdoppeln.
3) Vom Ausspielen U-Bahn gegen Tram halte ich nichts. Beide Verkehrsträger haben ihre Vorteile da wo der andere seine Nachteile hat. Es geht nicht um ein "entweder oder" sondern um ein "sowohl als auch". Wir sprechen hier vom nationalen Großprojekt "Verkehrswende", was ähnlich viel Anstrengung verlangt wie das nationale Großprojekt Energiewende. -
^
Niemand spielt hier die Tram gegen eine U-Bahn aus, im Gegenteil, das tun ja manche Parteien. Ich halte es nur für unrealistisch, das aktuelle U-Bahn Netz in absehbarer Zeit polyzentrisch zu gestalten. Hier kann die Tram schneller und günstiger mehr bewirken.
Bei der U-Bahn sollten Verlängerungen in die am Stadtrand liegenden Neubauviertel priorisiert werden. Einzelne Stationen könnten dann mit Tramlinien verbunden werden.
-
Die Verlängerung in Neubaugebiete ist das eine, die größte Einschränkung liegt aber im elendigen Stammstreckenkonzept. Was bring es, wenn am Rand immer mehr Menschen die U-Bahn nutzen, was dann die Kapazität im Zentrum erschöpft? Es sollte halt auch klug überlegt sein, wie das Konzept der Linientrennung aussehen soll. Ist es z.B. wirklich erstrebenswert jede U-Bahn Linie über den Hauptbahnhof fahren zu lassen? Was passiert denn aktuell? Genau! Jeder redet schon von der Entlastung zentraler Konten aber was passiert gerade als einzige Maßnahmen konkret? Der Hauptbahnhof wird zum Megaknoten mit U9 und Stamm2 der S-Bahn.
-
auch die Grünen möchten jetzt die Tierpark-Standseilbahn.
Antrag auf Prüfung:
-
Bahnausbesserungs- und Abstellanlage Steinhausen
Die Bahn hat über Ostern ihre neue zusätzliche Abstellanlage inklusive elektronischem Stellwerk in Steinhausen in Betrieb genommen. Ziel ist es, den S-Bahn Betrieb stabiler laufen zu lassen. Für die sieben neuen Abstellgleise, Stellwerk und die notwendige Verschwenkung der S8-Trasse musste der Bund rund 70 Millionen Euro investieren.
-
Tram-Westtangente: Planfeststellungsantrag wurde am Gründonnerstag gestellt.
Ab 2023 soll gebaut werden, Inbetriebnahme geplant zum Dezember-Fahrplanwechsel 2026Quelle Laimer Werbespiegel