Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

    Nordmainische S-Bahn

    Langsam wird es Ernst: Am Ernst-Achilles-Platz soll bis Mitte 2016 als Vorabmaßnahme für die Nordmainische S-Bahn ein Schachtbauwerk entstehen. Dies vor Fertigstellung des Projekts "The East" (unser Thread). Wenn das Hotel planmäßig im Sommer 2016 eröffnet wird, müssen die Arbeiten abgeschlossen sein, weil andernfalls u. a. Feuerwehraufstellflächen fehlen würden. Mehr in einem Magistratsvortrag von letztem Freitag, in dem es um die notwendige Fällung dreier Plantanen geht (PDF).


    Zweck des Schachtbauwerks ist es, von dort aus horizontale Bohrungen unter der Bodenplatte von "The East" herstellen zu können. Durch diese sollen Injektionen eingebracht werden, bestehend aus Zementsuspensionen, um so den Gebäudekomplex zu unterfüttern. Dadurch sollen mögliche Setzungen vermieden werden, wenn "The East" von einer Tunnelvortriebsmaschine unterfahren wird. Denn zwischen der Oberkante der Tunnelröhren und der Unterkante des Fundaments von "The East" besteht nur eine geringe Überdeckung.


    Position der zu fällenden Bäume und damit des Schachtbauwerks (notwendig ist auch ein zweiter Schacht, der aber nicht vorab erstellt werden muss):



    Übersichtslageplan Schächte (und Tunnelröhren):



    Grafiken: Stadt Frankfurt am Main / Deutsche Bahn AG

    U5 Neue Endstation Preungesheim

    Die Endstation der Linie U5 in Preungesheim wurde barrierefrei ausgebaut und auf eine Verlängerung in Richtung S-Bahnhof Frankfurter Berg vorbereitet.


    Der Umbau startete kurz hinter der Sigmund-Freud-Str. mit einem neuen Gleisvorfeld:






    Wenn man sich denn irgendwann mal doch noch durchringt, führen Gleis 1 und 2 (ganz links und ganz rechts) mal weiter gen Norden.


    Verlängerung der U5 kommt vsl. erst 2022

    Um genau diese Verlängerung der U5 bis zum Frankfurter Berg dreht sich ein Artikel in der FNP von heute. Dem ist folgendes zu entnehmen:

    • Seit heute fährt die U5 wieder ab Preungesheim.
    • Der Umbau der Haltestelle kostete 4,84 Mio. Euro.
    • Bis zu den Sommerferien werden noch die Haltestellen "Musterschule" und "Glauburgstraße" umgebaut, danach folgt die Umstellung auf die modernen Triebwagen.
    • Nach der Umstellung erst mal ausgelassen wird die Station "Neuer Jüdischer Friedhof", für die die Planung noch läuft.
    • Umbennant in "Prieststraße" wird die Station "Versorgungsamt".
    • Die Verlängerung zum Frankfurter Berg erfolgt frühestens 2022. Grund hierfür ist insbesondere die offene Frage der Fördergelder des Bundes, da bislang nicht alle Förderprogramme bereits über das Jahr 2019 hinaus verlängert worden sind.

    ^
    Im Artikel hat sich ein Fehler eingeschlichen: Die heutige Station "Neuer Jüdischer Friedhof" hieß vorher kurzzeitig Prieststraße und davor jahrelang Versorgungsamt. Sonst gibt es keine Stationen mehr zwischen Hauptfriedhof und Marbachweg.


    Mir erschließt sich bisher nicht ganz, wieso man nicht Eckenheimer Landstraße/Marbachweg umgebaut hat statt Marbachweg/Sozialzentrum. In diesem Fall wäre es vertretbar gewesen, Neuer Jüdischer Friedhof komplett aufzulassen, statt nun aufwendige Hochbahnsteige auf die Straße stellen zu müssen. Gleichzeitig hätte man mit Marbachweg/Sozialzentrum schon eine "fertige" Haltestelle für die Ringstraßenbahn gehabt, wenn sie irgendwann denn wirklich gebaut werden sollte.

    Vorschlag für eine neue Straßenbahnlinie

    Die Frankfurter SPD propagiert eine neue Straßenbahnlinie zwischen Unfallklinik im Nordosten und Sachsenhäuser Warte/Hainer Weg im Süden der Stadt mit einer Neubaustrecke über die Alte Brücke vom Börneplatz zum Lokalbahnhof, vgl. z.B. die Nachricht der Frankfurter Rundschau hier.


    Die grob geschätzten Kosten belaufen sich auf 75 Millionen €, 4 km Strecke müssten neu gebaut werden. Last but not least wäre eine Entscheidung für eine Straßenbahn in der Darmstädter Landstraße zugleich eine Entscheidung gegen eine Verlängerung der U-Bahnen vom Südbahnhof zur Sachsenhäuser Warte. Für Pendler könnte die Linie bedeutsam werden, da an der Unfallklinik und am Hainer Weg P&R-Parkplätze realisiert werden sollen und die Buslinie aus Bad Vilbel evtl. an der BGU-Klinik gekappt werden soll.


    Ob diese Meldung überhaupt hierher ins Forum zum Thread "konkrete Planungen" gehört, mag man unterschiedlich beurteilen, denn es ist bisher nur ein sehr vager politischer Vorschlag ohne genaue Planung - geschweige denn, dass das irgendwann irgendwie realisiert wird. Der Artikel drückt aber aus, dass die SPD den Vorschlag offenbar ein wenig in Konkurrenz zur geplanten Ring-Straßenbahn sieht.

    Doppeldecker-Test in Ffm

    Nächste Woche testet traffiQ auf der Linie 34 vom 14. - 19.12. einen Doppeldecker-Bus aus Berlin zusätzlich zu den normal verkehrenden Bussen. Ziel ist, die Kapazität auf der Linie ohne zusätzliche Fahrten zu erhöhen. Der Einsatz von Gelenkbussen scheidet aufgrund zu enger Kurvenradien sowie einem nicht möglichen barrierefreien Ausbau mancher Haltestellen aus. Während der Testphase werden die Nutzer interviewt, um die Akzeptanz zu testen. Die Kapazität ist mit 94 Personen gleich zu den Gelenkbussen und um ein Drittel höher als in normalen Bussen.


    Im Frühjahr sollen dann nochmal Doppelstockbusse einer neueren Generation getestet werden.


    Der Artikel ist auf der Seite der Stadt Frankfurt zu finden, incl. Foto des originell beklebten Busses:
    =30097631"]http://www.frankfurt.de/sixcms/detail.php?id=2855&_ffmpar[_id_inhalt]=30097631

    (fast) fertige Haltestellen

    Die Tram-Haltestelle Niederrad Bahnhof (oder vielleicht irgendwann mal Gare de Lyon) ist fertig und in Betrieb. Jetzt muss "nur" noch aufgeräumt werden. Also Behelfshaltestelle weg, die Spuren der Baustelle beseitigen und den Straßenbelag an die neuen Geh- und Radwegen anpassen. Das sind aktuell noch ganz schöne Stolperfallen.


    Am Schweizer Platz sind die Bauarbeiten für die neuen Fahrstühle im Grunde abgeschlossen. Der Treppenaufgang in Richtung Main ist auch wieder offen. Es dürfte nur noch ein paar Tage dauern, bis dann auch die Fahrstühle selbst in Gang gesetzt werden. Und dann bitte noch einmal gründlich durchwischen (inklusive Decken und Wände) :)

    Weiterer Eisenbahnhalt der Königsteiner Bahn in Nied

    Der Magistrat hat eine Untersuchung zu zwei weiteren Eisenbahnhalten auf dem Stadtgebiet in Auftrag gegeben. Das Ergebnis liegt nun vor. Möglich sind demnach beide, realisiert wird aber nur einer. Auf den Haltepunkt im Gallus an der Mainzer Landstraße auf Höhe der Rebstöcker Straße, etwa von tunnelklick in diesem Beitrag angesprochen, soll verzichtet werden. Für mich ist das unverständlich angesichts der vielen neuen Wohnungen in diesem Bereich und der bisher mäßigen Erschließung hauptsächlich durch die Tram. Die Gründe ergeben sich aus einer Pressemitteilung der Stadt von heute:


    Der Magistrat hat mit dem Eisenbahnhalt Nied-Ost ein bedeutendes Vorhaben zur Stärkung des Schienenangebotes im Stadtgebiet und gleichzeitig zur Verbesserung des ÖPNV-Angebotes von Nied auf den Weg gebracht.


    Stadtrat Majer freut sich, dass die Ergebnisse der Untersuchung „geplante Eisenbahnhalte Nied-Ost und Gallus“, die der Magistrat gemeinsam mit dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) an der Eisenbahnlinie SE 12 (Frankfurt Hauptbahnhof – Frankfurt Höchst - Königstein) durchgeführt hat, nun vorliegen.


    Hiernach sind beide Halte bautechnisch machbar. Auch erfüllt jeder Halt die Voraussetzungen für eine Bezuschussung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Weil aber die Einrichtung beider Eisenbahnhalte zu Fahrzeitverlusten führt, die eine stabile Betriebsabwicklung verhindern würden, ist nur ein zusätzlicher Haltepunkt möglich. Der Magistrat hat sich für die Einrichtung des Haltes Nied-Ost entschieden, da die verkehrlichen Vorteile dieses Haltes für die Stadt Frankfurt überwiegen.


    Die geplante Eisenbahnstation Nied-Ost würde östlich des Bahnübergangs Oeserstraße liegen. [...] Geplant sind hier zwei gegenüberliegende, 140 Meter lange, 2,75 Meter breite und 76 Zentimeter hohe Außenbahnsteige. Der Bahnsteig wird über Treppen und behindertengerechte Rampenanlagen zugänglich sein. Die abgeschätzten Baukosten belaufen sich für die Station Nied-Ost nach ersten Schätzungen auf rund vier Millionen Euro netto.




    Grafiken: Stadt Frankfurt am Main

    Zum Thema neue Haltestellen der Königsteiner Bahn wurde heute der "Ergebnisbericht 2015" veröffentlicht. Das PDF kann hier heruntergeladen werden. Daraus die Planung für den anderen Haltepunkt im Gallus:



    Grafik: Stadt Frankfurt am Main

    Insgesamt ist ein zusätzlicher Halt ja zu begrüssen. Warum man sich aber bei einem Kosten-Nutzen-Faktor von 2,7 (Nied) zu 3,1 (Gallus) für Nied entschieden hat erschließt sich mir nicht. Der Tram 11 kann jede noch so kleine Entlastung nur guttun. Nun ja, die Stadtbahn ins Europaviertel steht dann etwas unwirtschaftlicher da, ob das eine Rolle spielte ...


    Der aktuelle Bauboom im Gallus, gerade in diesem Bereich, ist vermutlich noch nichtmal berücksichtigt-

    In dem von Schmittchen verlinkten Ergebnisbericht stehts drin:


    Damit erzielt der Eisenbahnhalt Gallus einen höheren Mehrverkehr ÖPNV als der Halt Nied-Ost. Dies ist vor allem auf die dichtere Siedlungsstruktur im direkten Einzugsbereich des Eisenbahnhaltes Gallus zurückzuführen. Der zusätzliche Halt Gallus führt allerdings im Gegensatz zum Halt Nied-Ost nicht nur zu Verlagerungen vom MIV zum ÖPNV, sondern auch zu erheblichen Verlagerungen innerhalb des schienengebundenen ÖPNV. Betroffen sind vor allem die Straßenbahnlinie 11 und die im Bau befindliche Stadtbahnverlängerung U5 zum Europaviertel. So ist ein Fahrgastrückgang von -3 % (minus 600 Persf. am Tag) bzw. von -14 % (minus 1.250 Persf. am Tag) auf dem relevanten Querschnitt der Straßenbahn bzw. der Stadtbahn zur ver-zeichnen.


    Der Eisenbahnhalt Nied-Ost führt zu keinen nennenswerten Verlagerungen innerhalb des schienengebundenen ÖPNV. Lediglich auf der Buslinie 59, die heute den Einzugsbereich des Haltes Nied-Ost abdeckt, wurde wie erwartet ein Fahrgastrückgang von -71 % (minus 1.250 Personenfahrten am Tag) prognostiziert. Die Analyse der Quell-und Zielbeziehungen zeigt ferner, dass der Eisenbahnhalt Nied-Ost stärker von Fahrgästen aus dem Stadtgebiet genutzt wird. So beginnen bzw. enden 71 % der Ein- und Aussteiger der Station Nied-Ost ihre Fahrt im Frankfurter Stadtgebiet. Bei der Station Gallus sind es hingegen nur 44 %, da der Eisenbahnhalt Gallus stärker von Fahrgästen aus dem Umland genutzt wird. -Seite 10 f. -


    Daraus schließt der Magistrat, mit dem Eisenbahnhalt Gallus erhielte ein Gebiet, das bereits heute an die Schiene angeschlossen ist (Straßenbahnlinien 11 und 21), eine zusätzliche Schienenanbindung. Durch die im Bau befindliche Stadtbahnverlängerung zum Europaviertel wird das Angebot im relevanten Bereich weiter verdichtet. Demgegenüber wird mit dem Eisenbahnhalt Nied-Ost ein Siedlungsgebiet an die Schiene angebunden, das bisher größtenteils nur über eine Buserschließung verfügt.


    Das erscheint mir vertretbar, auch wenn beide Haltepunkte zusammen vielleicht wünschenswert sind.

    Olle Kamellen

    Vertretbar mag es schon sein, aber unsinnig bleibt es trotzdem. Das Gallus ist dank der großen Brachflächen aus der industriellen Vergangenheit wie das Ostend ein bevölkerungsmäßig stark wachsender Stadtteil. Wer die 11 nutzt, weiß, daß eine Verringerung des Fahrgastaufkommens hier kein Verlust, sondern ein Gewinn an Fahrkomfort wäre, und höchstens wieder neue Nutzerkreise erschließen könnte, die sich angesichts der heute auf dieser Linie herrschenden Verhältnisse kategorisch weigern, die Tram als Transportalternative überhaupt in Betracht zu ziehen. Außerdem sollte man - gerade wenn man im sogenannten Magistrat, also dem Oberstübchen der Frankfurter Stadtpolitik sitzt - endlich das weitere Wachstum der Stadt akzeptieren und entsprechend auf schnellstmöglichen, umfassenden Netzausbau in allen Bereichen setzen. Der Halt im Gallus ließe sich dank seiner Lage im Eisenbahnnetz später zu einem Knoten im Westen ausbauen. Aber man hat hessentypisch immer noch den Schwachsinn vom ach so schrecklichen Parallelverkehr im Kopf und weigert sich, einzusehen, daß zwischen der lokalen Erschließung durch die 11 und der regionalen über S-Bahn oder S-Bahnähnliche Systeme ein entscheidender Unterschied besteht und sich beide Systeme ergänzen und nicht miteinander um die wenigen (?) Fahrgäste konkurrieren.

    Schweizer Platz, Bahnhof Niederrad, Taunusanlage

    Schweizer Platz:
    Die Baumaßnahmen an den Fahrstühlen sind abgeschlossen. Der Schräglift aus der B-Ebene nach oben geht allerdings immer noch nicht. Als nächstes dürfte jetzt wohl noch die angefangene Brandschutzertüchtigung auf Bahnsteigebene dran kommen.


    Bahnhof Niederrad:
    Hier gehen die Baumaßnahmen an Tram- und Bushaltestelle auf die Zielgerade. Die Gehwege werden neu angelegt, der Straßenbelag vollendet.


    Taunusanlage:
    Weiß jemand, ob der Bodenbelag während der Tunnel-Schließung in den Osterferien gemacht wird oder ist das dann erst für die längere Phase im Sommer angedacht?

    Zitat von Schöne Aussicht

    Der Halt im Gallus ließe sich dank seiner Lage im Eisenbahnnetz später zu einem Knoten im Westen ausbauen.


    Wollte man das machen, hätte man ganz andere Probleme, bei deren Lösung ein heute installierter Haltepunkt eher im Wege wäre. Züge von und nach Rödelheim etwa könnten den Haltepunkt gar nicht anfahren; und um wohin zu fahren?


    Aber man hat hessentypisch immer noch den Schwachsinn vom ach so schrecklichen Parallelverkehr im Kopf und weigert sich, einzusehen, daß zwischen der lokalen Erschließung durch die 11 und der regionalen über S-Bahn oder S-Bahnähnliche Systeme ein entscheidender Unterschied besteht und sich beide Systeme ergänzen und nicht miteinander um die wenigen (?) Fahrgäste konkurrieren.


    Was daran ist "hessentypisch"? Ich denke, die Problematik des Parallelverkehrs liegt (jedenfalls derzeit noch) in der Systematik der standardisierten Bewertung zur Ermittlung des volkswirtschaftlichen Nutzens. Und im Übrigen ist der regionale Nutzen bei rd. 1.900 prognostizierten Nutzern/Tag aus dem Umland eher überschaubar.


    Was die Kapazitäten auf der Mainzer Ldstr. angeht, wäre der Haltepunkt Gallus jedenfalls keine wirkliche Entlastung, weil man von nur nach Höchst oder Hbf (hoch) kommt. Mittelfristig würde wesentlich effektiver der Ausbau der Rebstöckerstraße und eine dritte Linie Entlastung bringen, vor allem auch außerhalb des Erschließungsbereichs eines Hp Gallus.

    Wichtig sind die vorhandenen Trassen, nicht die heute konkret bestehenden Gleisverbindungen, das kann man anpassen. Aber von der Mainzer Landstraße ließen sich durchaus Verbindungen über Rödelheim Richtung Bad Homburg und Eschborn ebenso herstellen, wie in der anderen Richtung über den Fluß nach Niederrad und weiter, Richtung Hauptbahnhof und Höchst bestehen sie ja schon - und man käme eventuell sogar über die Strecke der Hafenbahn ans Mainufer. Da sich heute gegen jede Neubautrasse sofort eine BI formiert, sollte der Fokus mehr auf eine bessere Ausnutzung der bestehenden Infrastruktur gerichtet sein - und wir werden auf mittlere Sicht schon weitere Entlastungsstrecken für das bestehende Netz brauchen, denke ich. Daher gebe ich Dir Recht, es ist vielleicht ganz gut, zukünftige Entwicklungen nicht durch einen auf den heutigen Bestand zugeschnittenen Haltepunkt zu verbauen. Die Gefahr besteht in Nied nicht. Selbst ein Anschluß zur U 5 über die aufgelassene Trasse zum Güterbahnhof wäre hier auch weiterhin herzustellen.
    Und mit dem Ausbau der Rebstöcker Straße rennst Du bei mir eh offene Türen ein.

    U2 Bad Homburg

    Bleibt nachzutragen, dass das Regierungspräsidium Darmstadt am 25.01.2016 den Planfeststellungsbeschluss für die 1,7 Kilometer lange Verlängerung der U2 von Gonzenheim zum Bad Homburger Bahnhof erteilt hat. Allerdings ist die Finanzierung unklar, weswegen ein Baubeginn - selbst wenn möglichen Klagen von Anwohnern nicht stattgegeben werden sollte - nicht absehbar ist.
    Wenn der Beschluss rechtskräftig ist und die Finanzierung irgendwann stehen sollte (die aktuellen Baukosten müssen noch ermittelt werden), ist mit zwei weiteren Jahren Planungs- sowie zweieinhalb Jahren Bauzeit zu rechnen. Klick für den FAZ-Artikel.

    S5 nach Usingen

    In Usingen haben Vertreter des RMV und des VHT einen Vertrag über 4 Millionen € Planungskosten unterzeichnet die zu 50% von beiden Parteien getragen werden. Ziel ist es, bei Ende 2019 die Strecke von der heutigen S5 Endhaltestelle in Friedrichsdorf bis nach Usingen zu elektrifizieren. Diese Strecke wird heute von der Taunusbahn bedient, die dann in Zukunft sich auf den Verkehr zw. Usingen und Grävenwiesbach und Brandoberndorf konzentriert, allerdings sollen die von dort nach Frankfurt direkt durchfahrenden Züge weiterhin fahren. Die Gesamtkosten für das Projekt könnten sich auch bis zu 20 Millionen € belaufen. Vermutlich bleibt die Strecke eingleisig da nur von geringen Umbauten an den Gleisen gesprochen wird.


    Es werden 3.000 bis 5.000 zusätzliche Fahrgäste pro Tag erwartet, je Werktag erhofft man sich Einsparungen von 70.000 PKW Kilometern.


    Quellen (FAZ, Usinger Anzeiger)

    ^ Die Fahrtzeit wird sich nicht bzw. nur unwesentlich verkürzen und auch der Takt wird gleich bleiben. Eine Zeitersparnis ergibt sich dadurch, dass für viele Pendler das Umsteigen entfällt. Die erhoffte Steigerung der Fahrgastzahlen kann durch die im Vergleich größeren Wagen aufgefangen werden.

    Am Dienstag nach Ostern beginnt der Umbau der U5-Stationen Musterschule und Glauburgstraße, berichtet die FAZ. Die Eckenheimer Landstraße wird für fünf Monate vollständig gesperrt, ein Schienenersatzverkehr über die Friedberger Landstraße wird eingerichtet. Die U5 wird nur zwischen Preungesheim und Marbachweg verkehren. Die Kapazitäten der U4 werden verstärkt, um den zusätzlichen Verkehr zwischen Konsti und Hauptbahnhof aufzunehmen, der durch den Wegfall der U5 zu erwarten ist. Zwischen Marbachweg und Konsti geht es per Bus weiter.


    Zum Zeitpunkt der (meiner Meinung nach unsinnigen) Entscheidung, Hochbahnsteige zu bauen, war noch der Alleentunnel geplant. Dieser ist zwischenzeitlich ja aus dem Verkehrswegeplan gestrichen, insofern müsste man diesen mit einer echten U-Bahn auch nicht mehr unterqueren. Damit könnte man jetzt mittlerweile eine Tunnelstrecke in kostengünstiger einfacher Tiefenlage ohne B-Ebene von der Konstabler bis hinter den Alleenring bauen. Warum wurde das nicht wenigstens einmal geprüft, nachdem sich die Rahmenbedingungen geändert haben? Jetzt wird es mindestens weitere 25 Jahre dauern, bis das ungenügende Provisorium der straßenbahnartigen Führung der U5 endlich verschwindet. :mad: